2022年注定是新能源汽车充满多事之秋的转折点。虽然目前国内外已经涌现多家原始资本雄厚、基础牢固的新能源汽车公司，并且也已基本实现了“能源汽车满街跑”的初步理想阶段……

但在许多作为受众的消费者看来，新能源汽车也好，智能辅助驾驶也罢，始终只是科技新贵和有钱大佬们玩弄于股掌之间的巨型玩具罢了，汽车充的电还得来自于煤炭发电，那跟燃料汽车又有何区别，谈何新能源呢？

而目前正如这些消费者所期待看到的一样，这个看似拥有一片蓝海的新兴行业好像出现了要倒不倒的态势。

多家新能源汽车企业解散或破产，这一行业已有倾颓之势？

2022年4月，“PPT造车第一人”贾跃亭被解除法拉第未来首席执行官职务，于是原本宣布今年即可实现量产的FF91车型直接再次无限期延迟量产进程，可算是把“PPT造车”落实到了PPT上。

无独有偶，根据北汽新能源旗下北汽蓝谷发布的2021年度业绩报告，它在2021年预计亏损达到了48-53亿人民币。这意味着，这家中国第一个获得新能源汽车生产资质的企业、第一支在国内实现上市的新能源汽车股，已经连续两年都在严重亏损了。

而除了以上这两家要么干脆原地不动，要么直接走上下坡路的车企，一直在新能源汽车行业中保有不错声誉的奇瑞汽车其实每一步也是都走得十分艰难。销量是值得肯定的，奇瑞在2020年卖出了44.9万辆车，一个非常可观的数据，只是44.9万辆汽车的净利润加起来刚过737万元，利润折合下来摊到每辆车上不过16.4元人民币，属于是“真·赚了个寂寞”。

国家补贴扶持取消，一批一批倒下的“造车新势力”

其实针对新能源汽车，政府在2010年这个行业兴起之时是给予了力度非常大的扶持政策的，甚至进行了多次延长调整。比如，广州市政府就明确出台了“买电动车，政府补贴一万”的政策，广汽新能源也随即跟上，表示“政府出一万，我们再补一万”。同时，全国范围内都有各种扶持措施：补贴政策延长两年，免征购置税，甚至还有“购车”红包助推市场繁荣……

以上的等等扶持措施是既缓解了企业的生产成本压力，又为消费者提供了更多的买电动车的动力。

然而，自2021年开始，新能源电动车的购置补贴就开始大幅下降，与原来相比一度下降了30%。到了2021年12月，工信部甚至发文表示“2022年12月31日后，将终止新能源汽车购置补贴”。

取消补贴之后，首当其冲受到打击的就是车企。购买新能源汽车的花费上涨，就会导致消费者购车的意愿下降，而对于许多本就举步维艰的造车新势力而言，这无疑是一次巨大的冲击。

12月7日，10月才宣布开售的自游家向全球进行官方道歉，并着手安排全额退款，原因很简单：无法交付；而号称“下一代智能终端”的拜腾新能源则直接在车型量产之前，就正式申请了破产清算，人送外号“3年烧光84亿，也造不出量产车”的造车新势力；除了自游家、拜腾、赛麟以外，国内的游侠汽车、奇点汽车等等也都遭遇了“钱烧光了，车皮都没有看到一块”的窘况。

无数的新能源汽车车企在这一片看似前景大好的蓝海里淹死，然后又有无数的企业扑通扑通跳下河去，九死一生。

因资本而生，因与众不同而存活下来

但是，在关注到大量车企被浪潮直接拍死在沙滩上的同时，大家也不应该忽视，仍然有部分中国新能源车企正在加速、在朝着更好的方向走得越来越远。

比如，长城汽车。根据长城汽车公开的2021年年度财报，这一年的全年营收高达1363.17亿元，净利润为67.81亿元，同比增长达26.45%。这是国内多家新能源车企中，年度表现最优异的一家了。

国内鼎鼎大名的“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）虽然盈利单薄，但长势却十分喜人。中信证券汽车及零部件行业首席分析师尹欣驰对国内造车新势力进行了一番分析，表示虽然蔚来、小鹏和理想目前属于微利运营，但这都是因为前期投入了大量研发费用所导致的。

而且根据这三家造车企业的产出数据和财务数据分析，业内人士有理由相信，在未来一年，这三家车企将有能力也有实力扭转盈亏。

2021年一年，蔚来的销量达到了9.14万辆，理想则为9.05万辆，小鹏家为9.81万辆，与上一年相比同比增长达到了109%、177%和263%。这足以说明，对于那些“玩概念、造梦想”，却一点量产能力都没有的“新势力”，只有踏踏实实造车的车企才能走下去，走得长远。

【1】大浪淘沙，最后留下来的只会是有实力和有创新的

为什么新能源汽车赚不了钱？

香港一位汽车行业分析师曾对此表示，“电动汽车制造商大部分都无法成功的原因很简单，因为他们没办法让自己与众不同，他们的故事已经没法打动出钱的投资人。”

说白了就是，第一波浪潮淹死的是只会“画大饼”没点真材实料的，第二波要淘汰的就是没有核心技术、也没有竞争力与创新力的中后部企业。所以，唯有实力与无可替代的核心竞争力才是立身之本。

2022年最新销售数据显示，比亚迪今年的销售量已经实现了两倍以上的增长，占比超过了33%，而且比亚迪不仅是在国内表现亮眼，在国外许多地区的销售量也是十分喜人。

而这一切成绩，比亚迪的三电核心技术简直是功不可没。Dm-i混合动力系统；在安全性、使用寿命和续航方面都有着明显优势的刀片电池；再加上比亚迪垂直整合与供应链开放并存的平台模式……几乎奠定了比亚迪在国内新能源汽车行业第一梯队中妥妥的领先地位。作为国内唯一一个掌握了“三电”核心技术的新能源企业，再有一大堆自主专利的加持，比亚迪的福气在后头呢。

无独有偶，在国内新能源汽车销量基本已经实现100%增长的情况下，吉利汽车、奇瑞汽车、哪吒汽车、零跑汽车也依然跑赢了大盘，获得一席之地。广汽的新能源广汽埃安也是国内少有的在动力电池、电芯自主研发和产业化应用三个领域都占有极强优势地位的车企。而且广汽埃安正在建造第二智造中心，一旦这个中心落成，埃安也将快速进入新的盈利时代。

比亚迪与广汽埃安的案例都告诉我们，只有拥有雄厚的供应链基础和产能实力、以及把控能力，才能在新能源汽车的这一条道上走出结果。

【2】新能源车是乘用车的未来，但车企更应该明确自己的未来

说实话，在呼吁环保和绿色、同时油价极其不稳定的今天，电动车（在这里不区分混合动力燃料车和纯电动车）无疑是比燃油车更好也更方便的终端产品，这是一个不可逆的转变。

也正是因为电动车代替燃油车指日可待，所以新能源车企们要想真的深耕这个行业，想挣出头来，就必须在十足的实力之上，明确自己的定位、路线以及战略。

比如，提到理想，人们自然会想起它是拥有超大空间适合全家出行的“奶爸车”；说到蔚来，人们的第一反应就是蔚来线上和线下门店的极致服务；提到小鹏，它最亮眼的全场景语音+自动泊车+智能导航辅助驾驶一瞬间就能跃入人们的脑海；还有一个人们最为熟悉的就是，当提到五菱Mini，可爱小巧又精致的形象就直接浮现。

这就是，至关重要的产品规划以及战略路线的部署。当然，这样的部署前提得是有了一定的产能相辅相成。不然就怕像法拉第未来的FF91一样，PPT上倒是展望得未来一片大好前景，却始终提不上量产日程。

而提到五菱Mini，就不得不提它的制造商“上汽通用五菱”集团，以及它堪称“鬼斧神工”的品牌战略手段。

先是通过“以小博大”和“农村包围城市”在县城以及十八线小城市铺设开市场，随后在时尚之都上海打造五菱全球品牌中心LINGHOUSE展厅，打造出“精致微型车”的品牌格调。在实力与品牌都打造成功之后，五菱才开始需要考虑盈利以及长远运营的课题。而这一期间，五菱“小可爱”的形象已经深入人心。

由此可见，除了需要在产品的研发上发力外，对于新能源车企来说，品牌策略与销售战略也是不可忽视的重中之重。

【3】补贴取消，但并不意味着国家撒手不管，相反这才是证明实力最好的时刻

离最后的新能源汽车购置补贴截止时间已不足半个月，似乎从这以后，新能源汽车行业的生死浮沉都不再与国家和政策有关，全凭车企自家运气了。

可是事实真的如此吗？

首先值得肯定的是，国家从2010年起就实施的补贴政策是起了大作用的，为国内的新能源车企保驾护航，活生生在全球市场销量和口碑上都护出了一个“弯道超车”。而截至到2022年10月，我国新能源汽车市场渗透率已经连续两月突破30%，平均渗透率达到了25%。这意味着什么呢？意味着我国的新能源汽车行业即将进入到更高速发展的阶段，而这一阶段正是“市场充分竞争”的时代。国家这个一直护着孩子的大家长也该慢慢松开手。

但国家松开手并不意味着完全不管。其中，在出台终止补贴政策之时，工信部门就考虑到了增加的生产成本可能会因此再转嫁到消费端上的可能，于是发布了《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》，要求对锂电产业进行严格监管，限制原材料价格上涨，维护市场秩序的稳定，才能营造好的竞争环境。

工信部装备司汽车处处长马春生曾发言表示：“随着新能源推广应用规模越来越大，它的产品能不能销售出去，主要还是产品品质是否得到用户的认可，而不是仅仅对着补贴政策”。

在面对着补贴取消的这一消息，各大车企纷纷做出了截然不同的决定：特斯拉直接在政策发布当天就官宣涨价，恨不得宰一笔大的；而国货良心蔚来与小鹏则是选择了保价，限定时间内的补贴差额由车企自己承担。这一点在初期，对车企而言必然是一定的负担，但长期下来，也会成为给消费者留下的正面印象分。

确实，补贴取消已经是板上钉钉的事，购置税优惠是否取消还有待观望，但这样的趋势下，才正是即将要开始的各大车企逐鹿市场。自身的产品力、竞争优势、品牌路线，乃至与消费者的同理心……

只有在种种综合实力的比拼中才决得出无形之手放开后，谁能在新能源汽车市场“一主沉浮”。想必这也正是国家真正想要看到的“有活力”、“有竞争”，而不是一味依靠扶持的领域，毕竟汽车行业作为制造业，永远是需要技术积淀、市场沉淀的行业。

参考资料：

1. 王鹤、冯雨瑶：抢登补贴红利“末班车” 新能源车企11月份产销两旺，证券日报
2. 造车赛道入局者众，做大蛋糕同时谨防泡沫，中国经营报
3. 熊勇清、熊祯、吴敬静：生产和消费环节的“非补贴型”政策孰优孰劣?——基于新能源车企研发投入促进效果视角，科学学研究. 2022,40(07)
4. 金一丹、宋维东：造车“老势力”大秀肌肉，新能源车江湖料生变，中国证券报
5. 马连华：多条路线并行，新能源车明确10年产业目标，中国青年报
6. 赵文博：吉利加快迈入新能源车企第一梯队，智能网联汽车. 2022,(05)
7. 乘联会秘书长：锂价格暴涨不会严重影响中国新能源车发展，世界电子元器件. 2022,(02)
8. 林春挺：长江汽车兴衰启示 一家新能源车企会犯多少错，第一财经日报