政策助力，企业求变！2022，中场逆袭的中国汽车业

过去这一年，整个汽车行业都面临着重大考验：缺芯少电、资金短缺、产能不足、新能源补贴退潮等因素叠加，让诸多从业者感受到凛冬寒意。然而，中国汽车业最终顶住了这些前所未有的考验，逆势上扬，实现了一场中场逆袭。

缺芯

行业凛冬到来，芯片“涨”声一片

从2018年起，“缺芯”就成了全球产业绕不开的话题。从汽车芯片到消费类电子芯片，供需市场都严重失衡，部分芯片价格暴涨超百倍，交付期不断延长，芯片甚至被调侃为“年度最佳理财产品”。

进入2022年后，情况开始两极分化，消费类电子芯片开始出现量价齐跌，车规级芯片的需求则继续火热。根据中汽协的预测， 2022年全球汽车电子市场的规模将达到21,399亿元，其中中国汽车电子市场的规模将达到9,783亿元。然而，面对如此强劲的需求，俄乌冲突这只“黑天鹅”却飞出来。汽车芯片生产所需要的氖，高达70%的产量来自乌克兰；用于传感器、内存等产品的钯，全球有26%来自俄罗斯。持续恶化的战局，也对石油价格、物流运送成本等造成了深远影响，作为涉及产业链最长最复杂的行业，汽车产业是受到战争打击最大的行业之一。

尽管芯片短缺早已成为共识，企业也拥有未雨绸缪的抗风险能力，但芯片供应端的发力是有滞后性的。扩产或新建工厂，起码需要两三年的时间。以台积电为例，它于2021年宣布将在美国德州推出的生产设施，直到2024年才能投入运营。因此，对处在下游的汽车厂商来说，如何踩在合适的价位上进行采购，既能避免“无米下锅”，又能做好现金流调配，还能保证盈利，成了2022年最具挑战性的任务之一。

与芯片涨价同时发生的，还有电池原材料价格的暴涨。以电池级碳酸锂为例，从2021年最低约7万/吨的价格，暴涨到2022年11月的约58万元/吨，此外，镍、钴、铜等电池原材料也有明显的上涨。

“妖锂”、“妖镍”们的成本传导到车企后，对以电池成本为大头的新能源车企打击尤为大，今年已有几十个品牌的车型进行了涨价。这种做法，叠加新能源补贴政策的退潮，对尚未完全从疫情中恢复过来的买车市场可说是釜底抽薪，一些本来钱包就不充裕的消费者，在不断上涨的车价前开始观望，购车欲望也打了折扣。

对此，许多汽车制造商已经打破原有思维模式，开始与电池制造商建立合资企业、自建电池研发项目，或者直接让电池厂商入股，以确保未来的供应。

越来越多车企意识到三电系统核心技术掌握在自己手里的重要性。南都·湾财社记者 梁罗喆摄

停产

核心供应链“断供”引发连锁反应

“如果上海不能复工复产，5月之后所有科技/工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产，尤其汽车产业。”2022年4月15日，华为智能汽车BU CEO余承东发在社交媒体上的一段话，让业内人士都“心有戚戚焉”。随后，小鹏汽车董事长何小鹏也在朋友圈表达了类似观点，与“停产论”有关的舆论开始发酵。

已进入第三年的新冠疫情，对于汽车产业的影响丝毫没有减轻。2022年春节后，国内新冠肺炎疫情呈现多点散发态势。作为上半年国内疫情中的“重灾区”，上海地区实施了近3个月的封控期，不仅当地车企受到影响，因核心供应链 “断供”所引发的连锁效应，也辐射极广。

3月28日，特斯拉上海超级工厂停产；4月9日，蔚来停产；4月11日，博世在吉林的一家汽车零件工厂停产，长城汽车坦克300车型也停产……

长三角地区一直是国内核心汽车零部件企业密集地，发动机、变速器、动力电池、驱动电机、电池控制系统、减速器等关键汽车零部件供应商中，接近一半的企业都位于长三角；其次，与国内多个车企有合作关系的零部件巨头们，如博世、ZF、麦格纳、大陆集团、法雷奥、德纳等，均在上海设立了总部和研发生产基地；此外，作为国内集成电路产业第一重镇，上海的重点企业多达700余家，诸多芯片龙头如中芯国际、华虹集团等大本营均在上海，台积电在松江郊区也有一家大型半导体工厂，因而上述企业的正常业务也受到极大影响。

乘联会数据显示，从3月到5月，我国汽车的产销经受了极大冲击，损失销量约100万辆，整个市场开始来了个“倒春寒”。内忧蔓延之际，外患也一波接一波地来。2022年3月，美国政府提出了1740亿美元的汽车电动化提振方案，包括1000亿美元的新能源车消费退税补贴、150亿美元的基建等，将新建50万个电动汽车充电站；7月28日，美国国会众议院正式通过了针对中国的《芯片与科学法案》(CHIPS and Science Act)，被业界称为“史上最严苛出口管制”；8月份，拜登政府又通过了《通胀削减法案》，宣布直到2029年，都要让在美销售的汽车电池100%由北美制造，且电池关键矿物质不得由“受关注的外国实体提供”。

这一整套组合拳的针对性非常明确：让世界各大厂商们站好队，将北美以外的（尤其是中国的）企业排除在供应链之外，从而推动美国国内的产业发展，让科技制造业回流，将美国在全球电动汽车领域上的劣势扭转过来。

或许是美国急需找到提振经济的新出口，或许是中国新能源车产业的发展狠狠刺激了它。然而，这种发起狠来“六亲不认”的做法，已经刺痛了许多人，欧盟、日本、韩国都对美国最新的电动汽车补贴政策提出了抗议，国际舆论也普遍认为，美国此举将严重损害跨国汽车制造商在美的公平交易。因此，这种“地方保护主义的利己行为”，在全球产业链结合紧密的当下是极容易被反噬的，也会进一步刺激中国汽车产业完善自身产业链的决心。

救市

一揽子促消费政策实施，曙光重现

眼见国内车市迎来前所未有的“寒潮”，危急关头，国家再次出手。4月25日，国务院办公厅于发布《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，要求稳定汽车等大宗消费，“支持新能源汽车加快发展”，“鼓励有条件的地区开展新能源汽车和智能家电下乡，推进充电桩（站）等配套设施建设”。 在该“意见”的指导下，各地纷纷出台促进汽车消费的相关政策。其中，广东省就推出了购买新能源汽车最高可补贴1万元/辆的补贴政策。

紧接着，5月23日，国家又部署了稳经济一揽子措施。其中，汽车方面包括促消费和有效投资，阶段性减征部分乘用车购置税600亿元，并在6月初启动了第三次新能源汽车下乡活动。政府出台的一系列救市举措，成功稳住了大盘。

汽车购置税减半政策实施一个月，车市迎来复苏。乘联会公布的最新销量数据显示，6月国内乘用车批发销量为218.9万辆，同比增长42.3%，零售销量为194.3万辆，同比增长22.6%，环比增幅43.5%，以高增速迎来近6年同期最高值。

“鼓励燃油车消费是鼓励民生需求的恢复，尤其是拉动首购和换购需求的增长的意义重大。此前国家政府通过实施600亿乘用车购置税减半措施，从生产端是需求回暖拉动厂家复工复产的较强产能的释放，促进生产端尽快恢复增长到正常轨道，进而拉动工业增加值和产值的恢复。”对于政府出手救市，全国乘联会秘书长崔东树指出，政策推出的作用显见易见，增量可达200万台左右，年度同比增长也回归至正增长状态，从原来预期的2022年-6%的增速预期，回升到2022年的增长4%水平。

求变

企业布局全产业链，

“另类”比亚迪实现销量翻番

政策无异于一颗定心丸，但同时也需要车企自身积极应对，才能真正度过难关。在上半年绝大多数车企产销量都遭遇断崖式下滑之际，只有一家车企每个月的销量仍然保持着三位数的高增长。

作为今年最“另类”的车企，比亚迪2022年1-11月，销量已经达到163.33万辆，同比增长158.52%。即使不算12月，比亚迪的销量已经在2021年73万的基础上翻倍，一举超越了年初定下的150万辆销量目标。2022年4月初，比亚迪更是直接宣布停产燃油车，成为全球首家“断油”的新能源车企。

“比亚迪是为数不多能自己造电控、电机、电池，甚至芯片的车企。这意味着它能按照自己的需求来改进技术，不太受外部因素制约。”崔东树认为，比亚迪拥有自己的电气化平台、混动及电池技术，但能够掌握全产业链的自给自足，更使他们立足于不败之地。

在2022年表现优异的车企中，还有努力挣脱 “卡脖子”困境的。估值高达1032亿元的广汽埃安就是一个典型例子。相信人们不会忘记广汽集团掌门人曾庆洪那句抱怨：“当前动力电池的成本，已经占到了新能源汽车的40%、50%，甚至60%，那我不是在给宁德时代打工吗？”无独有偶，该公司另一高层人士也向供应商开炮，“可能不仅仅是电池，华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力”。事实上，广汽埃安下半年也在加速百亿元产业链布局，开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。

埃安在产业链自主可控方面加强布局。南都·湾财社记者 梁罗喆摄

即使遭遇不利的市场环境，中国新能源汽车依靠本土供应链优势和政策助力，依然在上半年获得了超预期增长：批发销量高达246.7万辆，同比增长122.9%，大幅超越燃油车的同时，新能源渗透率也以24.3%的成绩，超越了我国2025年20%的目标。根据中汽协统计数据显示，今年前11个月，汽车产销分别完成2462.8万辆和2430.2万辆，同比分别增长6.1%和3.3%。

出海

汽车出口增5成，

自主品牌海外开启竞争新时代

金秋十月，多家自主车企开始扬帆出海。别以为中国人只有“全球购物车”，通过“钞能力”将沃尔沃、路虎等国际品牌收归麾下。在新能源领域，越来越多品质过硬的自主品牌车型，开始敢于在BBA家门口和他们面对面竞争，即使与当地定价“平起平坐”也毫无惧色。

“2021年中国汽车出口整体就已经同比翻倍，新能源车更是同比翻了三倍。无论是蔚来、魏牌，还是上汽名爵、比亚迪、红旗，均以‘高质高价’登陆当地市场。至少在A级车领域，已经具备和日韩品牌抗衡的实力。”中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东表示。

自主品牌出海已经从以前的“低质低价”竞争，发展到现在既能走量又卖得起价格。车企供图

数据显示，今年前11个月，我国汽车企业出口量达到了278.5万辆，同比增长55.3%。我国汽车出口数量不断增加的同时，出口车型的价值也有所提升，我国2018年汽车出口均价为1.29万美元，今年8月的均价已经升至1.89万美元。与此同时，中国汽车的竞争力越来越强，尤其是配备高阶智能网联和辅助驾驶的车型，在海外市场的竞争力已经大大提升。在现代汽车起源地欧洲，上汽名爵、比亚迪、蔚来、长城纷纷递上战书。

国庆前夕，比亚迪宣布旗下汉、唐、元PLUS三款新能源车型同时登陆欧洲市场。其中，元PLUS的德国预售价格为3.8万欧元，汉和唐的德国预售价格为7.2万欧元。三款车型实现在挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国等国交付之后，比亚迪还计划在年底前继续开拓法国和英国市场。

长城汽车携魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）、拿铁PHEV（Coffee 02）、欧拉品牌旗下的闪电猫、好猫等多款新能源产品亮相巴黎车展。魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）、欧拉好猫同时宣布欧洲上市。其中，魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）公布当地售价为55900—59900欧元。该车上市后，将于11月开启销售，并以德国为起点，逐渐扩展到瑞典、西班牙、奥地利等欧洲重点国家。据悉，拿铁PHEV（Coffee 02）也将于2023年上市，由比利时、法国逐渐拓展至整个欧洲市场。

蔚来汽车将全新产品全体系的服务以及其商业模式落地欧洲四国。三款全新车型ET7、EL7和ET5在德国、荷兰、瑞典、丹麦开启预订，只向当地用户提供“订阅模式”获取车辆服务。

上汽名爵全新车型MG MULAN全球上市当天，同时启动了新车的“万辆赴欧”发运仪式。一万辆MG MULAN在上海海通码头装船起运，出口欧洲市场，成为迄今为止国内最大批量的一次纯电动汽车出口。

在许海东看来，虽然欧洲各国纷纷制订2035年停止销售燃油车的规划，但以奔驰、宝马、大众为首的行业巨头们，转型速度并不快。相比之下，目前中国品牌的新能源车产品力并不低，选择在这个时机先后进入打开欧洲市场，也是一个良好时机。

翻身

车市里程碑：

自主品牌首次达成50%市占率

值得一提的是，随着产品竞争力不断增强，今年9月，自主品牌首次达成50%的市占率，成为了中国车市重要的里程碑。9月，国内新能源汽车零售渗透率为31.8%，其中自主品牌新能源车的渗透率为55.2%，豪华品牌新能源车的渗透率为29.7%，主流合资品牌新能源车的渗透率仅为4.2%。

随着国内新能源汽车逐渐走向自主发展道路，无需通过补贴方式来维持，新能源汽车补贴政策也将在今年12月31日正式宣告退出舞台，我国的新能源汽车发展也正式由政策引导走向市场引导发展。“明年补贴政策的退出，导致今年底出现了提前透支消费的现象。因此，明年上半年新能源车可能会有所放缓。估计五六月份购买热情就能逐渐得到恢复。”对于补贴退出后的明年车市，一家造车新势力头部企业高管依然乐观看待。

展望明年，有利好，也有隐忧。许海东指出，2023年的中国车市将面临宏观经济走势向好、疫情管控放开、国内国际双循环等“三大利好”，以及购置税减半是否延续、芯片短缺、电动车成本高企、去库存压力、国际政经形势不断变化、地方促进消费力度不足等“六重挑战”。对此，中汽协预测明年汽车批发总销量将达到2760万辆，同比增长3%；乘用车2380万辆，同比增长1.3%；商用车380万辆，同比增长15%。至于新能源汽车，销量将达到900万辆，同比增长35%。

前行

新一轮技术革新的大幕已拉开

2022年汽车产业的开端并不美丽，中途还有着无数个意想不到的低谷和转向，然而我们依旧把握住了机会，砥砺前行。新一轮技术革新的大幕已经拉开，我国宏观经济的持续稳定恢复、疫情防控的持续向好、政策对汽车消费的促进、海外需求的旺盛、芯片电池供应的逐渐恢复，都让站在年底的我们，看到了万物生长的新景象。

与此同时，汽车产业，尤其是新能源车的全球博弈，其实才刚刚进入正式赛段。在这个领域，他国想要“去中国化”已经非常困难，正如比亚迪某高管在社交媒体上所说：“在电动车行业，美国现在还处于初级阶段，靠加大补贴来扶持，而中国已经完全从政策驱动转向市场驱动了。”

在内卷白热化的中国汽车市场上，过去靠机械制造能力、专利技术占统治地位的欧美企业们，还在艰难地转型，中国在这种没有历史包袱的新兴产业中，已经不能叫弯道超车，而是换道超车。而且得益于我们一以贯之的发展理念、层层递进的政策组合拳，这种投资周期很长的产业有了足够的喘息发展空间，中国也培养出了完整的电动汽车产业链。就连特斯拉中国工厂的零部件本土化率，如今都已经超过了95%。

当然，今天中国新能源车产业的短板也依然存在，比如在下一代固态电池的研发上，我们依然落后于国外，在“三电”中的另外两个元素“电机和电控”上，我们所掌握的核心技术也很少，能自研高品质电机的厂商并不多，电控中的芯片也非常依赖进口。在各国都在埋头发展的今天，留给我们补齐技术短板、脱离低端内卷的时间窗口已经越来越小了。

所幸的是，我国的新能源汽车产业已经进入了良性竞争，每个企业在科研、技术上的发力，对其他产业、对整个国家都是有溢出效应的。过去一年的重重挑战，这些入局者已经挺过来了，未来更加激烈的角逐中，不论谁赢谁输，最终获益的都将是中国汽车产业。

2022中国汽车行业十大事件

1、比亚迪宣布停产燃油车，成为全球首家“断油”的新能源车企。

2、财政部、税务总局发文，不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。

3、中国自主品牌市占率单月突破50%。

4、上海地区封控期间，国内汽车整车、零部件生产、物流引发连锁“断供”效应。

5、全国二手车限迁全面取消，包括除北京外的重点地区。

6、新能源车厂商批发渗透率首次突破30%。

7、广汽菲克宣布破产，退出中国市场。

8、原材料价格飙升，新能源车先后两次大面积涨价。

9、北京车展创办30多年来首次停止举办。

10、2022年汽车出口有望首次超过300万辆。

策划：王莹

统筹：王卓江 梁罗喆 黄露

采写：南都·湾财社记者 胡雯雯 梁罗喆