共话供应链困境：“缺芯贵电”何以破局？

21世纪经济报道记者 郑植文 左茂轩 报道

过去两年，全球供应链体系屡受冲击，犹如一把达摩克利斯之剑悬在向新四化转型的汽车产业的头顶，“缺芯贵电”的难题依旧困扰电动智能汽车的发展。

汽车行业为何受到芯片紧缺、电池价格高企的制约？汽车产业链上下游企业该如何应对？全栈自研、垂直整合的模式是否是新汽车时代的大势所趋？又将形成怎样的产业生态与格局？

12月8日，由21世纪经济报道主办，21世纪新汽车研究院提供智库支持的2022中国汽车产业峰会正式举行。在下午的2022中国汽车新创峰会上，在全球汽车行业供应链紧张的大背景下，大众CARIAD中国子公司CEO常青、博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全、零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明、地平线首席生态官徐健以及宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火，五位重量级嘉宾共同探讨国家“双碳”战略、全球汽车行业缺芯、供应链紧张的大背景下未来中国汽车市场的走势。

本场对话由清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席赵福全主持。

以下是访谈实录，有删节：

供应链困局

赵福全：汽车“新四化”如火如荼发展时，电动车及智能网联汽车供应链如何发展？“缺芯贵电”的痛点在哪里？如何解决？

徐大全：这一次的缺芯让我们深刻认识到了整个汽车行业的供应链安全是一个大问题，缺芯已经接近两年了，日子非常难过。现在我们还在努力，但整个情况现在没有完全改善，供应仍然紧张，甚至明年的预测也不太乐观。

朱江明：零跑今年也经历了很困难的一年，去年零跑的销量是四万多台，今年有望达到11-12万台，销量增长三倍，芯片、电池双重短缺确实给我们造成了很大的困扰。我们也只能采用自救的方式，虽然也很艰难，但从现在来看是有好转的。

项延火：去年我们感受到的是“缺电”，今年感受到的是“贵电”，供应链的提升还是需要上下游整个产业链共同努力，特别是国内的一些矿产资源的开发。如果在这些方面同步发展了，资源的紧缺问题会得到很大缓解，“贵电”也会有很大缓解。

徐健：“缺芯”，从本质上来讲是智能汽车发展的趋势所带来的变化。软件定义汽车，必然要求芯片在智能汽车中占有的比重和发挥的作用越来越重要，由此带来的短缺是一个基本趋势。从根本上说，应该把供应链变成反应链、创新链。通过创新、协同、生态来实现供应链的保障。

赵福全：芯片短缺真正关键的难点到底在哪儿呢？有哪些应对措施？

徐大全：单独看各家芯片供应商，他们各有各的问题。总的来说，随着电动汽车智能汽车的飞速发展，现在全球车规级芯片的产能满足不了需求，这是最关键的，芯片公司从投资建厂房、进设备，到晶圆的工艺，再到封装、测试，要达到预定产能的爬坡时间也非常长，这个周期需要2-4年的时间。3、4年前，整个行业对智能汽车的发展趋势没有做出非常好的判断，芯片供应商等到了去年开始意识到问题以后才进行调整，所以从周期的角度来说这是解决不了的。

现在我们也在规划增加MCU芯片的生产线，但这个时间节点也是要到2024-2025年。我们也在跟所有的主机厂讨论明年、后年甚至大后年他们的车型规划，从车型规划的产量再导出我们的产品。然后把我们可能会生产的量再跟各家芯片供应商进行沟通。对他们来说新建一个晶圆厂也是巨大的一笔投资，在某种程度上他们也需要跟博世绑定。但从我们角度来说，我们又想要跟主机厂进行绑定，这样至少我们能维持一个可预测的产量，进而芯片工厂能够投入来建设，否则过几年芯片仍然是问题。

未来电子电气架构的变化，从解决芯片角度可能是好的，但是从芯片供应商投资的角度，就存在不确定性，因为现在我们缺的大多数芯片是从40纳米到100纳米的低纳米芯片，芯片供应商本来也都不太愿意投资，因为无法保证未来的量是稳定的直到它能收回成本并有盈利。现在这个阶段，投资还是不投资，存在着新的疑问，对产业的发展是带来了一定困扰。

徐健：智能汽车的发展除了对芯片产生大量的需求之外，还有中央计算架构的发展趋势。在未来，随着汽车的电子电气架构向中央计算架构的变迁，高性能大算力的计算平台将会把更多的功能需求整合到大算力的中央计算芯片上。如何更有效地集成会成为整个产业共同努力的方向。另外一个方面，我们也关注到，跟中央计算相关的芯片包括MCN的紧缺造成了很多产业的困难，但是我们同时也看到产业的力量投入带来了很多积极的变化，所以我们对未来还是保持着乐观的态度。

常青：配件厂、主机厂合作要有共识，如果大家能沟通得好的话，双方不管是做MCU的还是做大算力芯片的都会有成果。一方面需要创新投资，这个回馈的时间可能会长一些。另一方面，要通过传统车的实力、传统零部件质量的优化和工艺的成熟性给市场也做很好的服务。现在电动车虽然发展得比较快，但很大一部分的盈利还是依靠燃油车，从中国市场来看，电动车进步发展更快，这也对推动全球电动车的转型起到很大作用。

所以，从整车企业来讲的话，我们的方针是合作。一方面跟传统供货商进行合作，另一方面也跟创新企业合作。这次跟地平线的合作，就是我们已经看到芯片是智能汽车的不可缺少的大脑，所以一定要尽早进入开发阶段，在芯片定义方面有一些沟通的话，顾客对新产品的要求，就会进化实现。

朱江明：除了ESP、EPS、气囊三个控制仪器以外，全车从智能座舱的车机仪表，到全车所有的控制器都是零跑从芯片开始制造出来的，芯片总体分为两大部分，48纳米制程以下的芯片，未来的出路就是进口加国产同步发展，不断地丰富供应商资源芯片；高制程的复杂的芯片目前还是依托于除国内以外的第三方来制造的模式，今年逐步在好转，甚至明年我们就不太担心了，因为我们是用多芯片的解决方案。当然我们也签约了一些非常长期紧密的合作关系，来充分保证芯片的供应。

赵福全：如果这样的话，产品的竞争力会不会出现问题？成本的问题又该如何解决？

朱江明：这个也是短暂的，今年每一个主机厂都面临着这个痛苦——由于某一颗芯片，某一个部件没有到位，导致产能问题，所以为了防止这些情况，我们才会去做那些措施，而且好处也是降本，虽然表面上管理成本、设计成本以及质量成本都增加了，但是至少可以保供，可以不要去买高价芯片，这是我们的诉求。

赵福全：在芯片短缺、开发周期长、投资大、面临巨大挑战的时候，大众为什么选择和地平线合作？背后深层次的战略思考在哪里？

常青 : 实际上，我感觉智能汽车的定义是中国定义的。中国市场把新能源车定义成了智能汽车。在欧洲。电动车不一定是智能车，智能车没有限制电动车和燃油车。但是，在中国市场，新能源车就是要智能，智能就是要电动。我们很早就看到这个发展趋势，所以在大众最大的市场中国建立了CARIAD子公司，推动数字化和软件的本土开发。

我们看到，高级辅助驾驶和自动驾驶要达成纵向集成，就需要有开发芯片的能力，选择地平线，因为地平线一方面有自己芯片，另一方面，它有算法和软件的能力，而且已经上线了，对我们来讲比较有利。从长远角度来讲，我们的产量结合地平线的技术，再加上芯片可伸缩性、可扩展性的解决方案可以实现互补。

徐健：我们跟大众之间确实可以发挥各自的优势。因为地平线是从软硬高效协同的角度来设计计算芯片，同时我们的征程芯片也得到了行业的广泛认可，在技术发展过程当中，我们有芯片公司、科技公司的优势，但同时，我们看到了大众作为中国市场长期的销量冠军的规模优势。合作将帮助地平线的自动驾驶芯片和方案能够更大规模地落地量产，同时也能够让地平线更好地融入到汽车产业，持续扩大大规模量产的能力，对双方都特别有价值。

但这次合作我认为独特点在于，我们希望通过跟整车企业合资加深度合作的方式，能够加速自动驾驶在中国的快速普及和应用，为中国的消费者带来无与伦比的自动驾驶的沉浸体验。通过两方协同，我们可以高效地洞察消费者在自动驾驶这个方面的需求，我们要拿自动驾驶技术去解决痛点，给消费者带来更好的价值，为消费者创造更好的车。发挥我们双方彼此的优势，能够帮助大众把产品打造得更好。

赵福全：“贵电”的原因在哪？能否得到解决？

项延火：这两年原材料上涨，实际上我们认为锂矿资源本身应该不是我们动力电池发展的瓶颈，只是短期的供需矛盾，一些资源布局跟行业发展有一些不匹配的短期影响，可能也有一些人为炒作因素。但是我们还是要跟上下游的全产业链通力合作、协同发展。新能源产业可能更依赖于制造禀赋，也就是说它的材料很大程度上是可以回收利用的，这时中国大制造的优势就可以充分地发挥出来。短期材料价格上涨，供应链可能需要一个过程，需要国内矿产资源的开发利用加快布局。

另一方面，我们的材料既然通过制造跟再制造可以循环利用，也能够缓解供应的一些挑战，但最终还是要靠技术的创新，这才是根本。这两年我们也在大力开发一些资源以及一些前瞻性的技术，通过技术创新，前端资源产业链的合作跟协同发展，包括梯次利用的规范跟产业的推动，我相信资源短缺在一段时间里就会得到很大的缓解，甚至可以充分解决。

赵福全：未来两年，电池的价格还能涨多少？电池厂还有多大的空间允许整车企业维持现有的价格？

项延火：这是全产业链需要共同去努力的问题，电池技术的革新和电池的回收利用，实际上这几个环节都是有比较大的空间的。钴比较贵，那我们是不是能够把钴的含量通过技术优化，把压力减轻？我觉得这是一个可行的方法。现在我们在利用资源的时候可以结合新技术，把原来有限的材料进行量的拓展。

实际上跟整车厂的合作也需要非常紧密，因为电池不是配的电量越多越好，实际上从应用场景来看，这并不见得是一个最有效的出路。我们跟整车厂紧密合作，结合应用场景，需要配大电量就配大电量，需要配经济型小电量的就配小电量，看是否有一些创新的业务模式，把这些应用材料的需求客观、更理性化地去做应用场景的各自化产品，通过大家的紧密合作，是可以非常大地缓解当前面临的材料比较紧缺而导致的一些价格偏高的情况。

新汽车生态

赵福全：整车企业现在也开始不断地宣布要造电池。在这件事情上，零跑是怎么考虑的？其次，围绕着短期大家都担心的电池成本控制不下来的问题，零跑是怎么解决的？

朱江明：首先在造不造电池这个问题上，零跑的态度是我们不造电池。当然我们可能原来产业链就比别人的做得长一点。在电池方面，我们买的只是电芯，而且我们现在有4-5个供应商，但规格就1个。买了电芯以后我们自己做，包括我们是第一个全球发布量产电池底盘一体化技术，因为车身和电池包要做一个配合，我们把托盘跟车身进行一体化设计作为一个整体，有效地降低整个重量，这是我们目前的电池策略。

其次，确实从年初到现在，电池价格涨得非常多，所以我们也不得不对车进行加价，这必然影响销量。明年的话，我们也会采取一些方式，例如C11、C01两款产品同时推出增程式车型，也就是减小电池容量，这是一种模式。另外，我们也在教育用户不需要背一个大的电池。实际上，在城市里500公里续航，甚至400公里续航就足够了，大家也会改变一味追求长续航的观念，因为现在的公共设施也在改变。

赵福全：整车企业自己造电池和宁德时代这种专业的供应商来造电池，未来产业分工或者产业链的构建会是怎样的？

项延火：实际上整个汽车产业链里大家都应该有不同专业的分工。整车厂在电子电气架构包括整个集成的基础方面有很深厚的积累。但电池是以电化学技术为主的产品，它需要的积累可能跟整车的一些集成技术不同，更多的是一些材料的研究和一些创新技术的拓展。所以在产业链里大家一定是既分工又合作，电子产业里面有些部分可能整车厂是有优势的；但是电池这个部分，我们专业的电池厂的优势、积累或者储备的资源以及布局可能基础会更好一点，我们能够提供给整车厂的服务会更多一些。

未来，整个汽车产业链会随着新四化逐步推进落实，从原来单一链式的供应模式变成了一种网状的多维度、多生态交织的合作模式。在这种模式下，我觉得整个产业链会充分地合作、挖掘、创新，可能会找到更多的生态模式、业务模式或者合作模式。基于新技术、新模式、新业态，这个产业可能发展得会更健康、更有活力。

赵福全：汽车产业原来分工是很清晰的，现在大家越来越偏向于所谓的全栈自研，甚至是垂直整合的理念，你们怎么看现在汽车产业的这种全栈自研、垂直整合的倾向？

常青：大众公司在这方面的观念很明确，发展方向就是全栈，所以我们要提高自己的研发能力。但作为一个传统车企，转型过程中要一步一步来，所以我们的目标是全栈自研到60%以上；其他方面，我们也要继续去合作，双管齐下。

一方面，从长远来讲，肯定是自研为主，但在过渡区间合作必不可少，就算达到60%的自研目标以后也是要长期有合作项目才行，因为各个企业有自己的长处，互相学习才能把产品做得更好，做得更符合中国顾客和全球顾客的需求。

赵福全：地平线是很优秀的芯片设计公司，但是即使一个优秀的芯片设计出来了，如果供货保证不了，怎么解决？

徐健：我们还是相信开放合作，当然我们认为很多车企有垂直自研的能力，可以从整车开发到芯片到操作系统，整体可以实现高效的协同对整车的迭代速度是非常重要的，那我们对于这样的客户，也提出了BPU的授权模式，为支持车企进行高效的芯片自研。但是底层对于技术的要求比较高，研发成本也比较高。所以车企选择跟芯片企业进行生态合作是一个最佳的选择，我们也是用这种更加开放、更加紧密的合作方式来帮助车企去制造更好的产品。

赵福全：产能怎么解决？

徐健：我们通过跟这些产业合作伙伴来进行更紧密的协同去应对当前的技术还有环境带来的变化，从目前来讲，我们对于产能的解决还是有信心的。

徐大全：我们现在缺的基本上是低制程的MCU芯片等，大算力的芯片现在基本行业暂时还不缺。

赵福全：围绕供应链的建设，各位对企业和国家有哪些建议？

徐大全：Tier1和主机厂一起把未来的发展规划做得更精细，这样才能跟芯片供应商的产能准备配合得更好，这是首先要做的。另外，我们也希望在中国有更多的车规级芯片的生产厂商能出现并大批量地提供这样的芯片，现在基本上芯片都是从国外进口的。

从政府角度来说，应该投入更大的力度来把这个产业在国内扶持起来，这样从全球供应链角度来说也安全得多，我们也希望能找到更多的合作伙伴。

朱江明：前期国家确实投入了很多，所以今年我国电动汽车才能发展到六百万辆的规模，成为全球最大的一个市场，这也是给中国企业弯道超车的机会。现在势头已经起来了，如果国家再给更多的支持，比如说调节碳排放的税收政策，大家可能会更加快速地往新能源汽车的方向转型。

赵福全：大家应该深深地认识到，随着产业变革的不断深化，加上地缘政治和疫情等不可控因素的影响，汽车产业必须要有全新的打法。硬件是必要条件，需要做得更好，软件成为充分条件，变得更加重要。原来的汽车产业生态是线型链状结构，而未来将是由复杂多样的各种链条交织构成的立体网状系统，这意味着汽车产业生态将变得空前复杂。这个时候，更需要多方参与、竞争合作，任何一家企业都不可能独大。在这种情况下，共同把蛋糕做大，可能成为一种新的竞争态势。

外资企业要想在中国有长足发展，用好中国本土的场景和数据就变得至关重要，相信类似大众和地平线的这种合作也会越来越多。但是整车企业应该认识到，合作企业再多，也不可能拥有生态的全部，要做到有所为，更要做到有所不为。如刚才圆桌讨论中，朱总就谈到零跑不会造电池，但是会把电池在车上的应用设计做到极致，和电池企业高度协同创新发展。

当前汽车产业面临“缺芯贵电”的巨大挑战。通过今天的交流，嘉宾们认为虽然短期的多重要素造成电动车成本压力较大，但是这个问题最终可以得到解决。总体来说，资源是足够支撑电动汽车可持续发展的。而对于缺芯问题，即使今年有所缓解，对明年的估计也不能太乐观。这既和汽车产业快速发展有关，也和芯片投资大、回报周期长的产业特点有关。同时，产业变革也带来由芯片设计方案的革新，而对这种变革的拐点判断直接决定了企业做什么样的投入，以期带来长期的回报。这些问题都非常具有挑战性，也都是今天的企业家们不得不面对和解决的大问题。

应对汽车产业变革，每个企业的打法可能都不同，企业既要考虑长线的发展，也要面对短线的生存挑战。汽车产业变革带来的机会是巨大的，挺过短期的挑战，就会迎来智能电动汽车发展的美好明天。外资企业需要关注在中国的新本土化，本土企业要做好长线发展和短线生存的合理平衡，没有生存谈何发展，但生存是为了更好的发展，希望企业家们不要被眼前的战术挑战蒙住了眼睛，切记勿忘初心！

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