11月23日，比亚迪官方发布产品价格调整通知：针对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元不等。

今年1月21日和3月15日，比亚迪已经完成两次产品价格上调，针对王朝和海洋系列新能源产品，分别上调1000-7000元和3000-6000元，截至目前，比亚迪官宣涨价最高已达1.9万元。

新能源补贴将取消是涨价主因

此次涨价背后原因更多的是，基于2023年1月1日起全面取消新能源补贴，导致的成本提高，目前补贴政策是插电式混动汽车补贴4800元/辆，纯电动汽车补贴12600元/辆。

今年以来，电池原材料价格也是一路高走，1月份电池级磷酸锂市场均价突破27万元/吨，去年同期是6.7万元/吨，仅仅过去了一个多月，今年3月份均价已涨至到50万元/吨，几乎是翻翻了。

目前电池级磷酸锂报价在57万元/吨，涨幅相比前两次比亚迪官宣涨价时，有明显放慢的趋势，所以说，这是第三次涨价的根本原因，就是明年的补贴退朝，在涨价说明中，比亚迪也提到：2023年1月1日之前付定金签约客户不受此次调价影响。

频繁涨价难阻市场热情

年内累计三次官宣涨价，前两次涨价之后并未对销售产生任何负面影响。2月份销售9万+，同比增长764%，宋和秦家族均超2.4万辆，4月份销售10.5万+，同比增长136.5%，占当月国内新能源车总销量38.1%。

旗下的海豚、海豹、唐新能源、汉、驱逐舰05等车型，已经成为各自细分市场上的高销量产品，而能够把几乎每一款新能源汽车都做到同级顶流的水准，比亚迪确实很难找到对手。

通过对前两次涨价之后的首月销量来看，比亚迪并未因“官涨”而减少订单量，截止10月底，已实现140万辆的销售量，而且比亚迪现在手上还有50万个订单，不用计算11月销量，它早已提前一个多月完成全年150万辆的目标了。

会否引发新能源市场连锁反应

在比亚迪第三次官宣涨价之前，特斯拉、奔驰已经陆续开启降价，特斯拉全系车型降价1.4-3.7万元不等，随后又通过车险进行变相的降价扶持（最高可享受保险补贴8000元），奔驰则是针对EQE和EQS部分车型，给出最高23.76万元的降价扶持。

但特斯拉轮番动作之后，终端市场反应仅出现短期疯狂，随后归于平静，前段时间，网传特斯拉将在年底前再次进行官方降价，虽然事后被澄清并无此事，但对于潜在客户产生了负面影响，认为买特斯拉，可能难免遭遇今天买、明天跌的尴尬，这也是为什么11月特斯拉订单量上涨受阻的原因。

奔驰针对EQ部分高端纯电车型的降价策略，无异于隔靴搔痒，本身涉及车型售价普遍超过50万元，EQS系列售价则超过百万元，市场体量相当小，基本上不会对家族电动化产品带来明显的销量提升。

特斯拉、奔驰之后，市场并未出现跟风降价的局面，大多数新能源车企还是在观望，对于降价这种短期刺激措施，依然是比较谨慎 。

与其他品牌相反，比亚迪是频繁涨价，关键是市场反馈依然火爆，这是否验证了那句话：“买涨不买跌”，这与比亚迪已经逐步建立起来的足够稳定、强大的品牌号召力有直接关系，但年底之前，其他新能源车企还是存在跟涨的可能。

目前，国内新能源产品对于政策性补贴的依赖程度很高，而电池成本占据了整车40%-50%的成本，在电池级磷酸锂价格相对稳定的前提下，车企需要提前预判2023年市场的潜在风险，跟涨，可能面对消费者不买账的尴尬，不涨，可能遭受毛利率下滑，甚至亏损的压力，但相比毛利率下滑而言，跟涨或许是大多数新能源车企更乐意做的事情。

这么推断不是没有实据支撑的，理想L9上市首月销量差一点破万辆，其指导价已经由理想ONE的34.98万元，提高至45.98万元，腾势、极氪、岚图等纷纷发力高端市场，小鹏多款高端产品市场反馈良好，市占率相对稳定，众多新势力产品的持续增长，说明消费者正在对自主品牌建立信心，价格不再是制约其发展的关键因素。

当然，在我国新能源汽车蓬勃发展的背后，也必须看到一个弊端，那就是不管因为什么而选择涨价，最终的结局就是成本转嫁到消费者身上，也有人质疑比亚迪这种明目张胆的频繁涨价不地道，毕竟同行业其他品牌并未跟涨，频繁涨价的更是少见，2023年电池级磷酸锂价格能否趋于稳定，电池、电机核心技术的突破能否有实质性的进展，上下游产业链的健康、健全，都将影响最终的产品价格，而国内新能源汽车市场，也必将经历疯狂、理性、平稳发展的路子。