导读：11月10日晚蔚来公布三季报，数据显示公司2022Q3经调整净亏损为35亿元，亏损额比去年同期扩大514.2%。虽然蔚来董事长李斌表示，相信明年四季度可实现蔚来品牌的盈亏平衡，不过随着公司两个新品牌的研发，电池、芯片、手机这些战略性新业务的推进，以及海外市场的开拓也需要大笔投资，公司要实现真正意义上的盈利，或许为时尚早。

蔚来创始人、董事长李斌 图源网络

随着蔚来（09866.HK）三季报的公布，此前公司设定的2022年15万辆的销售目标，基本宣告落空。

11月10日晚，蔚来公布了2022年三季报。数据显示，公司第三季度实现营收130亿元人民币（若无特殊注明，货币单位下同），同比增长32.6%，环比增长26.3%；剔除股权激励费用（非公认会计准则），调整后的净亏损为35亿元，较去年同期5.69亿元的净亏损，同比扩大了514.2%。

交付量方面，三季度蔚来交付车辆31607辆，同比增长29.3%，相比二季度增长26.1%。值得一提的是，二季度受疫情影响属于低基数，三季度回归常态后，每月的销量均为1万辆出头，似乎有些乏力。

2022年1-9月蔚来汽车交付量 数据来源：公开资料

有意思的是，今年陆续开始交付ET7、ES7、ET5 三款新车后，蔚来的销量变化并不大，毕竟蔚来在去年底和今年初（剔除2月春节影响）的月销量就已达到1万辆左右。蔚来目前不仅是“增收不增利”，还是“增款不增量”。

10月，蔚来交付量为10059辆，公司预计第四季度交付量为4.3万-4.8万辆，这意味着11月、12月平均要交付1.65万-1.9万辆。蔚来在10月停产一周的情况下能实现1万余辆的交付量，四季度目标并非不可实现，不过，这得是在没有疫情影响的情况下。此外，蔚来在三季度业绩交流会上也表示，12月交付量会受碳化硅限制半导体芯片影响。

不过，不管怎么说，此前“15万辆”的目标，落空似乎无悬念。

在业绩交流会上，蔚来董事长李斌表示，相信明年四季度蔚来品牌可以实现盈亏平衡。不过这是建立在碳酸锂价格会下降的基础上，很难想象若价格居高不下，蔚来品牌会如何盈利。

然而，随着公司两个新品牌的研发，电池、芯片、手机这些战略性新业务的推进，以及海外市场的开拓也需要大笔投资，公司明年要实现真正意义上的盈利，或许为时尚早。

2023年是蔚来的分水岭？

今年前三季度，蔚来营收分别为99.11亿元、102.92亿元、130亿元。尽管公司的营收实现增长，但亏损却逐步扩大——前三季度经调整净亏损分别为13.1亿元、22.67亿元、35亿元，合计亏损高达70.77亿元。

财熵梳理发现，蔚来亏损的持续扩大，原因是多方面的。

毛利率方面，蔚来的车辆毛利率从2021Q4的20.9%，逐季下降到2022Q3的16.4%。按照蔚来此前计划，2022全年毛利率目标在18%-20%。在2022年三季度业绩交流会上，蔚来董事长李斌直言，今年的毛利率确实有挑战，主要还是因为电池的价格。

2021Q4-2022Q3蔚来的车辆毛利率（%）

去年以来碳酸锂价格的持续飙升，让新能源车企叫苦不迭。而今年碳酸锂的价格不仅没有下降，甚至还稳中有升。7月，广汽集团(601238.SH)董事长曾庆洪吐槽宁德时代（300750.SZ）：“目前除特斯拉（TSLA.NASDAQ）之外的新能源整车厂都是亏损的，因为动力电池成本占到新能源汽车40%-50%，甚至60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”

11月9日，长安汽车(000625)董事长朱华荣表示，建议国家层面坚决打击个别企业原材料囤货与炒作行为。

李斌认为，目前碳酸锂成本仍处于非常高的水平，这极大地影响了电池成本，碳酸锂每10万价格会影响蔚来2个点毛利率。在三季报业绩交流会上，他也坦言，此前对电池成本的预期过于乐观了。

数据显示，蔚来财报发布当天，电池级碳酸锂的价格再创新高，现货均价已逼近60万元/吨。

不过，李斌对蔚来的毛利率还是比较乐观。他表示，如果碳酸锂下降到40万，那么将使蔚来的毛利率提高4%左右；如果电池成本能够降到合理的水平，可能重新获得20%-25%的汽车毛利率。并且他认为，明年碳酸锂会降到30万-40万元/吨。

另外，李斌表示，通过整车技术、垂直整合，包括电池、芯片组，蔚来有可能实现25%-30%的整车毛利率。

在研发方面，在非公认会计准则下，蔚来三季度的研发费用为25.71亿元，较去年同期增长134.8%。李斌表示，研发费用增长比较多，与研发节奏、芯片和电池研发投入有关，之后投入强度会保持在一个季度30亿元左右。

此外，由于与销售及一般公司职能相关的人员成本增加、销售及服务网络扩展相关的费用增加，以及在国内及欧洲市场推广活动增加，在非公认会计准则下，蔚来三季度的销售、一般及行政费用为24.9亿元，同比增长48.7%。今年蔚来一共有三个新车型交付，在一定程度上增加了销售费用。

综合来看，蔚来2022Q3亏损继续扩大，是在成本端的电池成本上升，以及费用端的销售、一般及行政费用、研发费用上升所致。

目前蔚来有两个新的汽车品牌，它们和电池芯片组、智能手机共同组成战略性新业务。李斌表示，如果抛开这些战略性新业务，非常有信心在2023年第四季度实现新核心业务（蔚来品牌）的盈亏平衡。

不过，2023Q4实现蔚来品牌盈亏平衡的假设，是建立在电池成本下降的基础上。

退一步说，如果到2023Q4蔚来品牌如李斌所言实现盈亏平衡，但两个新品牌还处于发展初期，蔚来不可避免需要大手笔投入研发和营销。李斌表示，两个新品牌的研发、电池、芯片、手机等新业务等投入，一个季度大约需10亿元，一年总计30亿-40亿元的投入。

也就是说，即使明年四季度蔚来品牌可以实现盈亏平衡，但公司整体可能还会亏不少。

车型、产能“火力全开”

今年1-10月，蔚来销量为92493辆，同比增长32%。虽有增长，但增长并不算太快。要知道，同期中国新能源乘用车销量增长高达107%，而作为2021年造车新势力销冠，蔚来目前的排名已退居第五。

2022年1-10月造车新势力前五销量及排名

目前蔚来在售车型共有6款，在今年之前，蔚来靠的是基于第一代技术平台（NT1）打造的ES8、ES6、EC6老三样。随着今年3月开始交付基于第二代技术平台（NT2）打造的车型ET7，蔚来随后陆续交付了ES7、ET5。

对于蔚来的“增款不增量”，从消费者的角度来看应该算是正常。在新老车型交替之际，部分潜在的蔚来车主会更倾向于基于NT2平台打造的新车型，“老三样”疲弱也在情理之中。数据显示，自NT2的车型开始交付后销量便持续上升，今年10月的销量占比已达68.5%。

2022年4-10月蔚来NT2平台汽车销量及占比

此外，ET7是今年3月底开始交付，而4月、5月受疫情影响比较大。ES7、ET5则是8月、9月才开始交付，产能爬坡需要时间。李斌表示，预计12月ET5能到达爬坡预期。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、汽车分析师张翔告诉财熵，汽车市场是个金字塔结构，越往上市场容量越小。换言之，蔚来的潜在用户数量是相对有限的。毕竟除了ET5，在买断电池的情况下，蔚来在售车型基本是40万元以上的起售价。

目前蔚来在售车型

今年3月开始交付的ET7，是基于NT2平台最早的车型，但销量不算强势，近几个月的交付量维持在3000辆左右，或许还是和它45.8万元的起售价有一定的关系。

2022年4-10月ET7交付量

综合来看，蔚来NT2车型销量的增长，更多的可能是“此消彼长”的新老交替因素。

此外，中高端车型本来就相对小众，但不得不面对的现实是，新能源汽车实在太“卷”了。

中高端车型方面，比亚迪（002594.SZ）除了推出“汉”、“海豹”外，近期还发布了高端品牌“仰望”；理想（02015.HK）近几个月陆续推出L9、L7、L8，其中L9被公司董事长李想称为“500万以内最好的SUV”；小鹏（09868.HK）也推出了G9。

特斯拉虽然没出新车型，但它也不讲“武德”了。10月24日，特斯拉官方宣布，即日起，中国大陆地区特斯拉在售Model Y、Model 3全系降价，降幅最高达3.7万元。财熵从特斯拉官方了解到，Model 3后驱版车型由此前的27.99万元降至26.59万元；Model Y后驱版车型从31.69万元降至28.89万元。

连Model Y都降至30万元以内，不仅20万元级别的电动车会慌，30万元以上的车也会慌。

从潜在用户及竞争角度说，NT2平台的车型能否让蔚来换挡加速，还需打个问号。

车辆定价与销量的关系，蔚来也清楚。今年9月，据新浪科技报道，蔚来的第三品牌项目名称确定为“喜马拉雅”，主打10万元入门级市场，加上之前主打20万-30万元的第二品牌“阿尔卑斯”，以及现有30万元以上的产品，蔚来将覆盖高中低档价位。

新车型方面，2023年上半年蔚来将发布5款车型。李斌表示，总有一款对标model Y，到明年6月有8款车型 。

不过，车型增加的同时也需要相应的产能配套，若产能不足，让客户等待大半年才能提车，在内卷的新能源车市场，潜在客户可能会流失。事实上，在过去两年，产能问题是影响蔚来的老大难问题。

对此，李斌表示，2023年蔚来的产能会比较充足，F2工厂已经于9月投产，两个厂各单班生产15万辆，单班年产能也可以达到30万辆，双班的话就双倍产能。

此外，蔚来位于合肥新桥智能电动汽车产业园区的工厂于去年4月底动工，建成达产后年产能高达100万辆。

蔚来已经打响了规模化战役，不过，扩产的不止蔚来一家，新能源汽车行业可能会面临产能过剩的问题。

出海“只租不卖”，是否好生意？

2022年是蔚来全面出击的一年，除了交付了3台新车型、新产能投产，它在海外市场也迈出重要一步。李斌曾表示，希望蔚来能成为一个全球性品牌，未来海外市场的销售额达到50％。

10月8日，在德国柏林举办的NIO Berlin 2022发布会上，蔚来宣布进一步在欧洲市场开展业务，开始在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场提供服务，蔚来三款全新车型ET7、ET5和EL7（国内叫ES7），将以订阅模式在上述四国市场开启预订。

这场发布会最大的焦点不是这三款车型，而是“只租不卖”的订阅模式。这个订阅模式，也不是国内的租电池方式，而是租整车。

这似乎让人不太能够理解，蔚来费这么大劲出海，只为了搞租车？对此，李斌表示，在挪威是卖车，由于税制不同，在欧洲其他四个国家推出了订阅服务。

相关资料显示，蔚此次进军的欧洲四国，公司用车是一个重要传统，尤其是在高端车市场里，“公司用车+订阅服务”占比接近60%。所以，蔚来经过调研才对欧洲高端乘用车市场推出“只租不卖”的订阅模式，并不是拍脑袋做出的决定。

不同于欧洲主流的租半年、租一年模式，蔚来将提供短期与长期订阅服务。价格方面，以75度电池的ET7为例，短租的话，月租1549欧元，折合人民币11418元；长租则是1199欧元，折合人民币8838元。（注：根据11月17日汇率换算）

蔚来在欧洲订阅服务月租价格（75度电池）

在德国，电动车租赁价格一般不会超过1000欧元，比如一辆特斯拉Model Y的月租赁价格在800欧元左右。可以发现，蔚来订阅模式并无价格优势。不过蔚来最低订阅周期是1个月，相对灵活。

当然，欧洲主流的租车价格只包含了租车本身的费用，保险需要用户额外付费。而蔚来租金已经包含了车辆保险、免费更换冬季胎、换电充电保养等一系列服务。

蔚来的这一模式，除了车辆成本，还得考虑资金成本、服务成本、订阅率、续约率等，其中订阅率是核心问题。因此，蔚来如何打响品牌知名度及积累忠实用户，就变得很关键。

不过，有着“车界海底捞（06862.HK）”之称的蔚来，在粉丝积累方面还是有一定的经验，从国内蔚来的粉丝被称为“蔚忠贤”，可见一斑。而在竞争力方面，中国新能源汽车已经处于全球领先定位，蔚来在品牌力方面则已是国内第一梯队。

“如果订阅率低，价格再高也赔钱。订阅模式拼的是运营能力，假设94%、95%、96%的订阅率，当然就可以；如果只有80%的订阅率，这个价格就很麻烦了。”李斌表示。

80%的订阅率都会麻烦，这意味着蔚来的运营成本还是比较高。

除了欧洲高昂的人力成本，蔚来引以为豪的服务体系也是一笔大的开支。蔚来方面表示，今年年底之前就要在欧洲建立20座换电站，明年年底要达到120座，2025年底国外建成1000座。此外，蔚来还要在柏林、法兰克福等多个城市建立蔚来中心。（注：据蔚来官方消息，9月10日，蔚来换电站总数正式突破1100座。）

蔚来在国内盈利不容易，在国外可能更不容易。特斯拉亏了16年，蔚来要亏多久？