V2G技术是电动新能源汽车可开辟的新领域吗？

当电动新能源汽车飞速发展多年之后，逐渐受到了电池的制约，进入了发展瓶颈期。而V2G作为电动新能源汽车衍生出的新领域，很有希望成为可开辟的新领域。

V2G（Vehicle-to-grid技术通过将电动汽车储能设施作为可调节负荷，着眼于平抑电网波动，并加大可再生能源消纳。

简单的理解，就是电费便宜及电网能搞定时，电网对汽车充电。反之电费贵或者电网压力大时，汽车里的电反向送回给电网。

虽然说现在来看，这个技术还只是一种理论。但是待以后纯电动车普及，通过V2G技术连进电网的新能源汽车就是一颗颗小砝码，可以精确而快速的对电网进行调节，对整体电网的用电量需求削峰平谷，有效降低电网的成本。

现在电动车电池寿命已经完全可以支持，再加上中国强大的电网效应，这是个万亿规模的市场，到时候个人车主也可以从充放电的差价中得到收益。

人们的生活习惯会导致对电网的电力需求不稳定，比如白天会有更多的工业用电，到深夜明显用电量下降 ，就会产生用电的波峰或波谷。为了使峰谷曲线变得平滑，会用分段电价鼓励大家白天少用电，晚上多用电。一些城市将06-22定为峰时段，22-06定位谷时段，采用分时电价，各地政策不同，比如北京峰谷价差就接近8毛钱一度电。

而V2G（Vehicle-to-grid）呢，简单说就是把新能源车通过充电桩接入电网，让新能源车和电网产生和谐的互利互助的双赢模式，电网需要新能源车接入电网进行调度，新能源车在空闲的时候可以把余电销售给电网，赚取部分收益。这改变了电池在电动汽车中的基本属性，从单纯的储能元件，变成“储能+放电+智能”装置。据说特斯拉已在车上配上双向充电功能（Bidirectional Charging Capability）模块，如果这是真的，那么就意味着只要电网端能支持，特斯拉就可以实现向电网反向充电。

电动车装备V2G模块实现与电网的互动，加上BMS精准监控电池的状态，把车停在支持双向充放电桩上，用App设置自己的留存电量，就是车辆就和电网签了个合约： “我就剩30%的电回家就行，剩下的电量就交给你来支配吧。“ 当然，这里面有着严格的秩序要求，并不是车主想充放电就充放电，电网会通过自身的需要调度可用车辆进行充放电，在负荷低谷时给车辆充电，在负荷高峰时让车辆放电，并给予车辆一定的补偿。

当前，国家电网和南方电网已经开始和车企联手推动V2G的发展，包括威马，北汽等。用电动车调配电量，也符合电网的需求。以一台NEDC续航里程520公里（电池容量约69千瓦时）的新能源车为例计算，北京用户通过V2G技术向电网发电，在夜间波谷充电，白天波峰时使用V2G充电桩出售70%电量（电池容量约48千瓦时），减去波谷时充电成本，每天躺着就可套利约37.4元收益，在利率不断下降的当下，相当于90万放在余额宝中，一年轻轻松松赚到13,651元，还是很可观的。

小小电车，功能强大

V2G的需求主要还是源于电网，可以有效降低电网的成本。一个正常运行的电网，各项参数几乎是稳定的常数，生产出的电力应该等同于用户需要的电力，就像一个天平，要时刻保持两边的平衡。随时对电网进行削峰填谷，以确保电网的平衡。所以，电机组效率其实是不饱和的，打个比方，在白天用电高峰需要100个机组，晚上用电低谷只需要50个机组，那么这空闲的50个机组就是运行不饱和的。而通过V2G连进电网的新能源汽车就是一颗颗小砝码，可以精确而快速的对电网进行调节。

为方便理解举个例子，目前的用电需求只需要40.1台机组满负荷运行，但是必须开到41台机组的97.8%的发电效率，而如果采用V2G就可以是40台机组满负荷+N台新能源汽车放电即可满足，使得效率得到提升。

除了削峰填谷，V2G还可以拥有旋转备用的功能。简单来说是因为某些极端情况的存在，比如说自然灾害等，在日常运作的电源外，还需要有额外的备用电源，这就像车上的备胎，不常用，但得有，这些电机组的利用率就更低了，一年到头都没开过几次。电机组的成本以亿为单位计。如今新能源车可以很好的弥补这一块的需求，这也是电网有动力去推动的V2G的原因。 而我们的车子也不会一直都在开，通过V2G转变成为“闲时屯田，忙时上阵”，融合了共享经济和区块链的概念，最大化的利用新能源车的资源，优化整合社会资源。

V2G好处很多，但目前生活中似乎很少见到它的应用。我很看好它的前景，万亿赛道不是问题，唯一的问题只是时间。

带刺蔷薇，终将绽放

V2G这个概念提出来也有一段时间了，世界范围内也有一些试点，根据V2G-Hub的统计，之前有17个国家和地区，67个项目，5300个V2G充电桩在运行，可以看出来量很小，这主要有几个原因，

1. 电池寿命不支持。

2. 海外的电网多由私营企业运营，各自为战，难以形成规模效应，很难实现经济性。

3. 市场上的电动车数量少，终端少，没动力。

4. 电网不具备强大的调频能力，技术没到位。

祖传电池，蓄势待发。

V2G的核心其实是电池，以前劝别人的车去连V2G一定会被骂惨，因为前些年电池的循环寿命低，外加电量衰减迅速，自己都不够开，还要贡献给电网？而且每单位电池很贵，算价差根本划不来。但这几年新能源电芯厂加足马力搞研发，成本不断做低，循环寿命已经达到了“车上其它部件都报废了，电池都还可以使用”的水平。比如说宁德时代的200万公里电池，特斯拉的百万英里电池，都在推进V2G发展的进程。

电网强大的规模效应，要说V2G还真就我国办的了，海外的电网主要由私营企业各自为战，难以形成规模效应，运营商的边际成本太高，同时车主的收益太低，成本高，回本慢，没有良好的生意模式以推动。

我国的国家电网+南方电网的体量可就不是闹着玩的，仅国家电网经营区域就覆盖26 个省（自治区、直辖市），覆盖国土面积的88%以上，供电服务人口超过11亿人。外加南方电网两大巨头合力推动，V2G形成的规模效应是毋庸置疑的。

海量终端市场，新能源车市场逐渐放量，根据中汽协报道，2019年我国新能源车销售量达到120.6万辆，新能源汽车保有量381万量。预计到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。新能源汽车已经是大势所趋，未来这个蛋糕也会越来越大，终端市场也备好了。

电网端已经具备了调峰调频能力，同时得益于充电桩侧技术已发展到支持V2G充放，BMS对于电池精确的智能监控, 各项技术已经成熟。

万事俱备，东风不欠

客观条件已经满足了V2G发展的需求，从商业模型的来看，这也是个好生意，做到用户，运营商，电网等多方共赢，能够保证V2G可持续地推进。

1. 从用户的角度可以确保充电需求，接受有序充电控制，当电动车保有量大之后，可避免集中充电对电网造成冲击，还可以降低充电费用，并从中盈利。

2. 对于运营商而言，保证充电业务不受配网容量的限制，还具备就地消纳新能源的能力，降低购电成本。

3. 对于电网侧降低配网局部过负荷的风险；缓解配网薄弱压力，减少或延缓配网投资；有利于分布式新能源的就地消纳。

4. 对于车企而言，V2G的推广，势必推动充电桩的大面积铺开，有利电动汽车充电难题的解决，保证电动汽车市场的稳步发展。

万亿市场，前途坦荡

尽管有不少人质疑V2G的可行性，但我个人对于V2G的未来还是很乐观的，削峰填谷是最基本的操作，调频、调峰可以带来更大的经济价值，之后电池健康监测等服务也可以通过V2G实现，大型商超还可以调用新能源汽车用以调节电量，获得收益。不仅优化了电动车的充电模式，降低了电动车的总体拥有成本，而且还支持以风能和太阳能等可再生能源作为化石燃料发电厂的替代能源（就地消纳），大幅提升了电动车对环境的积极影响。