智能驾驶得分比理想L9还高！摩卡DHT-PHEV还真有点料

【太平洋汽车 评测频道】为了让自家产品能在智能驾驶有着更好的表现，工程师们为了软件算法绞尽脑汁，厂家也不惜重本为自己的新车装上激光雷达，在我们极智+智能汽车排行榜中，能够在智能驾驶方面名列前茅的，除了特斯拉旗下车型以外，其它车型基本都配备了激光雷达，但今天介绍的这台魏牌摩卡DHT-PHEV（询底价|查参配）就不太一样，没有激光雷达，也一样能打。这次我们就给大家分析一下，摩卡DHT-PHEV在智能化测试中的具体表现。

场地提供：深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心

智能汽车排行榜单

极智+ICT-300智能汽车排行榜出炉，榜单涵盖了69款热门汽车、40个热门品牌，究竟谁才是最强的智能汽车？详情请点击下方图片链接：

ICT-300测试项目以及评分标准大家可以在《太平洋汽车＆皆电 [智能汽车] ICT-300评测标准》里查看。

评测内容目录

最终成绩如何？

先直接看最终的得分表现，摩卡DHT-PHEV获得227分的好成绩，和蔚来旗舰轿车ET7并列第四位。它的强势登榜，也打破了造车新势力霸占极智+智能汽车排行榜前五名的局面。

摩卡DHT-PHEV在极智+测试中，智能驾驶/智能座舱/性能测试三大子版块获得的分数为122/73/32，在这三个版块中，摩卡DHT-PHEV智能驾驶方面有着优秀的表现，智能驾驶的高得分，也为摩卡DHT-PHEV冲击榜单前五打下了扎实的基础。

智能驾驶部分

摩卡DHT-PHEV在智能驾驶这部分取得了122分，位列智能驾驶部分第4位。虽然没有用上更强的激光雷达，但摩卡DHT-PHEV在这部分里面对假人、假车都有着很高的识别率，并及时做出制动进行规避。

传感器配置

智能驾驶硬件方面，摩卡DHT-PHEV拥有5颗摄像头、5个毫米波雷达以及12个超声波雷达。不过目前官方并没有公布摩卡DHT-PHEV的智能驾驶芯片以及芯片算力。

从硬件层面来看，摩卡DHT-PHEV并没有太多的胜算，实际测试却给到我们很大惊喜。

升级能力

在OTA升级方面，摩卡DHT-PHEV目前交付后还没有进行整车方面的OTA推送，但升级开放了导航辅助驾驶功能。按照我们有真实升级才能得分的规则，这个部分摩卡DHT-PHEV只能拿到10分。

封闭场地综合测试

自适应巡航测试

测试条件：测试车以80km/h开启自适应巡航功能，并且将跟车距离设为第二格。然后行驶过程中在前方会遭遇到靶车非紧急加塞，然后靶车再慢慢停车，停车后10秒后再次起步。

高速弯道保持

测试条件：测试车以80km/h开启自适应巡航以及车道保持功能，然后车辆会通过一段弯道，以此来考验车辆在高速时的车道保持能力。

特殊地形：桩筒识别

测试条件：测试车以30km/h的速度开启所有驾驶辅助功能通过，考察车辆遇到桩桶群时会不会有警示或避让动作。

行人场景识别与规避

上面三项是对车辆驾驶辅助功能的测试，而作为一辆智能汽车，除了能帮驾驶员“开车”外，还得能帮驾驶员规避可能发生的交通意外。所以接下来我们会对摩卡DHT-PHEV障碍避让测试，也就是会找一些假人和假车出来，看看问摩卡DHT-PHEV能不能及时制动避让。

固定假人识别与规避

测试条件：将一个小孩假人固定放置在斑马线中部，测试车以50km/h的速度开启自适应巡航及所有的驾驶辅助功能通过，看看测试车能否在假人前及时停下。

移动假人识别与规避

测试条件：一个成人假人会以5km/h的时速通过斑马线，然后测试车以40km/h的速度开启自适应巡航及所有的驾驶辅助功能通过，看看测试车能否在假人前及时停下。

移动假人鬼探头识别与规避

测试条件：小孩假人以5km/h的速度横穿斑马线，测试车辆以40km/h开启巡航及所有驾驶辅助功能通过。与移动假人横穿测试不同的是，鬼探头会在斑马线前一侧加入固定的障碍车，这样会在测试车靠近斑马线时形成“鬼探头”的紧急情况。

隧道固定障碍车识别与规避

测试条件：在模拟隧道内放有一个固定靶车模型，测试车辆以50knm/h的速度开启巡航及所有驾驶辅助功能接近，看看最终测试车能否避让靶车。隧道固定靶车这个项目，其实是模拟在日常行驶中，进入隧道时，隧道内突然有停下来车辆的情况。这种情形下，驾驶员因为隧道内外有大的光线反差，很大概率不会及时发现隧道内停下来的车，最终导致追尾事故发生。如果车辆的驾驶辅助系统可以规避到这一类障碍车，那就会给乘员多一道保障。

车辆紧急加塞识别与规避

测试条件：靶车会以20km/h的速度进行比较紧急的加塞动作，而测试车则会以50km/h的速度巡航行驶。

自动泊车

各项测试汇总

开放道路测试

过了收费站后开启NOH领航辅助驾驶系统进入高速，摩卡DHT-PHEV并不会很快进入超车道，会在高速中间车道呆一小段时间，再切入超车道。遇到前方有慢车的情况，系统能及时自动变道，自动转向变道果断，就算遇到慢车，后车同步向左变道且跟车距离较近时（不到1个车身），系统也会执行自动变道（中间车道有大货车慢速行驶，左右都是实线，NOH在过了实线后会及时变道，但我们车道的后车也着急超车的情况，还是会同步超车)。

NOH加速以及刹车都很线性，和前车保持适中的距离。当隔壁车道有大货车的时候，语音提示：安全避让，然后车子会向车道左边腾位置。

NOH会在离匝道约2公里处开始往右变道，遇到车流量大的时候并不会强行切入，而是提示注意接管，但系统依旧正常尝试切入，最后差不多到实线处系统还是没能完成变道，最后只能人工介入进匝道。在匝道行驶时，即便匝道限速40km/h，系统为了保证通行效率，不做移动路障，也会以50km/h的时速过弯，弯道曲率过大时会提醒接管，但依旧能自动通过。

在测试过程中也遇到比较惊险的场面，在准备变道进入匝道转换高速时向右变道时，车辆刚开始变道，右后方有社会车辆快速通过，系统会有预警并主动向左避让（比较惊险），避免碰撞发生。

座舱是车主接触最多的部分，在无人驾驶时代到来之前，车辆始终还是需要人来操控的，因此座舱也成为车辆智能化程度高低的一个重要考量指标。

在智能座舱评测环节当中，我们针对车机系统、仪表信息丰富度、语音交互等座舱软硬件指标进行逐项评测打分，使其智能程度得到量化。

在智能座舱部分摩卡DHT-PHEV最终得分为73分（满分100），和此前测试的燃油版摩卡分数一致。总的来说，摩卡在座舱智能化上，虽然不是每个项目都很出色，但各方面都有所兼顾，虽然部分功能的体验还有提升空间，但整体还是属于中上水平。

屏幕效果

我们先来看看摩卡DHT-PHEV车内中控屏幕效果，这里的评价主要基于屏幕尺寸、显示的细腻程度、可视角度（以及反光程度）和屏幕表面涂层的质感。作为一款定价超过了30万元的国产高定位SUV，单看其车机的表面性能就已经表现不错了，这意味着它的整个系统功能性也不会太差。

摩卡DHT-PHEV中控布置了三块屏幕，核心是14.6英寸的悬浮式中控大屏，支撑起车内大部分功能的控制与呈现，下方9英寸作为控制屏存在，用于空调、车辆设置等功能的快速操作。另外还有9.2英寸的液晶仪表屏，形状扁平，信息简约。

中控上两块触摸屏表面都具有防刮涂层，触控手感也相当好，屏幕的像素很高，画面显示风格简洁优雅。另外屏幕基本没有什么反光，整个座舱的屏幕质感给人不错的印象。

车机性能

如今的车机系统，已不再是为了导航和放音乐那么简单，而是要成为驾驶员与车之间沟通的桥梁，因此座舱的智能化程度和车载系统的功能性有着高度正相关。那么摩卡DHT-PHEV的车机功能是否足够丰富？操作起来是否能像我们的手机那么便捷？交互感受又是否足够人性化？我们逐一点评。

流畅度、易用性和UI设计

摩卡DHT-PHEV的座舱系统搭载的是高通骁龙8155芯片，性能上无需过多担心，中控屏幕点触反应十分跟手，页面拖动也非常流畅，不卡顿不掉帧。两块中控屏幕的UI都十分简洁美观，各种图标形象易懂、布局合理，用起来十分容易上手，即便是初次接触也不用担心被绕晕。

值得一提的是，下方这块9英寸控制屏，可以通过“两指滑动”来快速控制空调风量或左右侧温度，并且带有清晰的声音反馈，有利于驾车过程中实现快速盲操，非常人性化。

车机功能丰富度

在车机功能上，摩卡DHT-PHEV除了在线导航、在线影音之外，还提供了酒店信息、智能家居互联、京东读书、车载购物等小程序，整体来说并没有太多花里胡哨的多余功能。

另外就是摩卡的360 全景影像显示非常清晰，对车辆周围情况还原得比较好，并且支持透明底盘和3D模拟视角，大大提升泊车的便利性和安全性。

可惜摩卡中控系统当中并未提供应用商店，不能让用户下载更多第三方APP，功能丰富度受到了限制。不知道后续厂家是否会通过OTA优化这一方面的体验。

仪表功能丰富度

随着车辆功能日渐丰富，越来越多的辅助性信息需要及时地传递给驾驶员，如行驶数据、影音、导航、驾驶辅助功能、车辆状态等等，因此仪表最关键的就是要做到能够简洁扼要地呈现必要信息。

相比于其他车型把仪表做得又大又炫酷，摩卡选择了相反的路线，采用极简的呈现方式，只把驾驶相关的信息简约地呈现在一个扁平状的9.2英寸液晶屏上，同时配合HUD抬头显示，有利于提升驾驶员开车时的专注度。不过这种设计也有缺点，由于屏幕的高度有限，当你需要查看其它信息时，可能需要连续的切换页面，“翻找”你想要的内容。

车载系统的扩展性

关于车载系统的扩展性，我们关注两个方面。一个是APP应用商店扩展、一个是手机互联扩展。

前面提到了摩卡的车载系统不具备应用商店扩展，使得它不能下载一些外部APP来进一步丰富车机的功能。此外，它也不不能通过苹果的CarPlay和安卓CarLife进行互联映射，在扩展性方面表现较差。

语音交互

语音交互是座舱智能化程度的一大重要体现，语音识别能力、识别速度、所能控制的功能多不多，目前市场上各种不同车型之间有着很大的差异。

摩卡的语音系统支持多个免唤醒语令，识别速度很快，能控制的功能比较多。此前在燃油版的摩卡上，语音测试部分表现一般，一年后的摩卡DHT-PHEV虽然采用了相同的系统，但经过了OTA之后，语音交互能力会不会有所提升呢？

在常规功能的控制上，摩卡对于车窗、空调、媒体、导航这四大基础功能都能应对，不过在“播放红日”这个指令当中，大部分车型都会播放歌曲《红日》，而摩卡则是搜索出了影片《红日》，对于语令的明确性有比较高的要求，你需要说“播放李克勤的红日”才可以实现你真正的目的。

对于偏差发音的纠错能力上表现相比系统OTA之前依然较差，三句语令都识别失败，这意味着你需要使用比较标准的普通话它才能听得懂你的命令。

摩卡的语音系统在语义联想方面的表现依旧一般，对于“我想去静安寺附近的麦当劳”这句大部分车型都成功实现的双重指令，它只能帮你搜索出静安寺附近的餐厅，系统识别的关键词落在了“静安寺”和“吃”这两个上。对于跨功能双重语令，摩卡和其他大部分车型一样也是两句都无法执行。

智能化进阶需求

看过车机的表面质感和内在功能之后，我们对智能座舱还有更高层次的需求，涉及到一些更加深入用车生活的功能，比如车辆的远程控制、个性化记忆、在线更新以及趣味性小功能等等。

摩卡支持FACE ID，通过人脸识别登录后，系统会自动关联你的各类账户和座椅位置。它还支持声音复刻，你可以让语音系统模拟某个人的声音，交流起来就像在和它本人对话。另外摩卡除了支持手机远程遥控功能外，还支持手势挪车，智能分享等功能，总的来说在智能化进阶功能方面摩卡表现也是让人比较满意的。

前面我们已经看到在ICT-300智能汽车评测标准中，不知道您对中国智能汽车中的这匹大黑马魏牌摩卡DHT-PHEV，在智能驾驶、智能座舱方面的表现满意与否。接下来，我们将针对车子本身驾控，进行加速、制动、麋鹿、绕桩以及噪音测试，来看看其性能表现又如何？

得益于柠檬平台的这套PHEV系统的加持，与燃油版不同的是，这台摩卡DHT-PHEV在性能方面有着显著的提升，零百以及制动的成绩都在平均以上的水平。而在麋鹿和绕桩测试项目上，摩卡DHT-PHEV并没有因为车重的增加，使其成绩变差，它的表现与燃油版一样，还算不错，反映出底盘调校功力还是有认真对待的。作为豪华品牌，摩卡在整车隔音方面，也表现出应有的价值。

0-100km/h加速测试

单看这台1.5T的直喷涡轮增压发动机就有不少技术亮点，它采用了11.8:1的高压缩比设计和米勒循环技术，来降低部分负荷泵气损失，提高燃效。而且这款发动机还配备了980 耐高温电控可变截面涡轮增压器和350Bar的高压直喷，缸盖也集成排气歧管技术，技术含量非常高。再加上长城自主研发的DHT（Dedicated Hybrid Technology）混动系统，整台车的性能水平也处在测试榜单中中等偏上的水平。

打开弹射模式起步，在双电机+两挡直驱的混连状态下，起步瞬间，它给人的新能源味还是非常强的，动力带来的推背感很强烈，非常干脆。而抬头情况并不明显，悬挂对车身姿态的抑制还算不错，最终0-100km/h的成绩为5.08s，离官方宣传的百公里加速4.8s还是比较接近的。

100-0km/h制动测试

在制动测试中，全力制动时，车辆能够保持良好的姿态，对于纵向负荷转移的控制较为合理，全段制动力的释放都非常线性，配合较大的胎宽，使得ABS系统介入的时机相对延后，并且车身也并未出现偏移的情况。最终测得制动距离35.44m，在这个级别的SUV中，是一个相当理想的成绩了。

麋鹿测试

麋鹿测试的目的是测试车辆的避险能力，考验着车辆悬架和动态调校功底。而我们的麋鹿测试当中，采用打开默认电子系统状态（不手动关闭ESP等），尽可能还原日常用车情况。

绕桩测试

噪音测试

在车内噪声测试环节，我们主要考验的是车辆隔音能力。除了测试传统的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四种状态下车内噪声值外，还会记录车外的噪声，并与怠速状态下的车内噪声值对比。摩卡DHT-PHEV作为WEY品牌的新能源旗舰车型，除了怠速对外界噪音控制一般外，跑起来对风噪和路噪的隔绝都做得很到位，表现有旗舰实力。

总结

虽然摩卡DHT-PHEV没有强大的硬件加持，但凭借毫末智行良好的软件算法，也能让它在智能驾驶方面拿到较高的分数（比搭载激光雷达的理想L9高），它的确给到我们很大惊喜。摩卡DHT-PHEV用自身实力告诉我们传统品牌打造的新车，也能有高智能的表现。但话说回来，摩卡DHT-PHEV在智能座舱方面的体验还有待加强，要是座舱得分再高一些，它还真有可能冲击榜单前三名。（图/文/摄：太平洋汽车 何展鹏、陈烨、柯凯汶）