绿牌发放进入倒计时 插混市场竞争加剧

公安部最新数据显示，截至2022年9月底，全国新能源汽车保有量已经达到1149万辆，占汽车保有量的3.65%。其中纯电动汽车保有量926万辆，占新能源汽车总量的80.56%，剩余近20%的市场被插电式混动和增程式混动汽车所占领，而且这项数据仍在快速增长。

可以看出，目前插电混动（含增程式）车型一直都很受市场欢迎。其实一直以来，国内新能源汽车市场都存在一个争议，那就是插电混动（含增程式）车型是否属于新能源汽车范畴，关于这个争议汽车圈的探讨就从没停止过。但是不管如何划分，目前插电混动（含增程式）仍然在市场占了很大比例，可以说消费者对该类型汽车有需求，只不过上海最近推出的一则新政或许会给这个日益火爆的市场降降温。

我们不禁要思考，插电混动（含增程式）车型一旦要划分到普通车型序列，它既需要缴纳购置税，也不再享受到新能源的霸道路权。那么一旦失去新能源这个护城河，他们就会面临更大的考验，比如该怎样与价格更便宜的燃油车竞争，又如何以燃油车的身份与丰田THS、本田i-MMD直接对抗。

取消绿牌给行业敲响警钟

最近上海出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》引起汽车圈热议，办法中明确规定自2023年1月1日起，对消费者购买插电混动汽车（含增程式）的，不再发放专用牌照。

通俗来讲就是，从明年开始，在上海购买插电混动和增程式混动车型将无法享受新能源绿牌的相关待遇，而是与燃油车一样要加入浩浩荡荡的拍牌大军中。

这次上海出台的政策是否向行业释放了一个强烈信号？是否会有其他省份和城市相继效仿推广？那些以插电混动和增程式混动为主的车企又该如何应对？

事实上，在国家的新能源汽车推广方案中，一直都认为纯电动和燃料电池车才是广泛意义上的新能源车，而插混和增程式只是过渡的产物。所以在很长一段时间内，增程式车型一直被业界普遍认为是市场全面转向纯电动车之前的过渡产品，不少车企人士也曾发表过相关看法。

此前，大众中国前CEO冯思翰就曾表示，虽然增程式混合动力在国内市场广受认可，但对于大众来说该技术并不是最终解决方案，与插电式混合动力均为过渡技术。长城魏牌CEO李瑞峰也曾表示：增程式就是落后的，隔行如隔山。还有特斯拉CEO马斯克也曾在社交平台评论表示：混动汽车只是汽车发展的一个短暂阶段，现在是时候放弃混动汽车了。

不可否认，在我国新能源汽车发展初期，由于当时技术研发受限，纯电动汽车的续航里程问题一直都无法解决，于是插电混动汽车应运而生，紧接着也有增程式动力车型的出现。不得不说，这两类车型的出现解决了新能源汽车续航不足的痛点问题，不仅打消了消费者对新能源车的续航顾虑，而且还受到国家政策的支持，与纯电动车一样可以减免购置税、不限行不限号等等。

但是，随着新能源汽车行业的日渐成熟，车企们投入了大量资金在动力电池研发上，以及充电站的建设上，这也让纯电动汽车的续航里程和稳定性有了很大的提升，而且便利的充电条件也带来了积极影响。于是，插电混动和增程式车型的优势就不那么明显了，反而自身的缺点被无限放大，就比如排放污染问题。

近年来我国对环境保护的要求日趋严苛，对汽车排放方面也作出了相关指示。当然，对于纯电动汽车这种不依赖燃油的车型没有任何影响，但是插电混动和增程式这类打政策擦边球的车型恐怕就说不过去了。虽然这些车被归为新能源汽车，但是骨子里实际上还是一辆燃油车，依然需要油来驱动。

很多人不看好为何插电混动汽车卖得也很好呢？事实上，插混和增程式车型最大的优势就是与纯电动汽车一样可以上绿牌，并且能享受纯电动汽车的福利，包括不限号、享受购置税补贴优惠等。另外，对于不少没有充电条件的车主来说，购买插混车型也是很有优势的，在使用过程中可以当燃油车用，尤其是在像上海这样的大城市，不限号、能上绿牌还不用担心充电问题，自然十分受欢迎。

但是，把插电混动车当燃油车使用，很显然违背了国家推动新能源发展的初衷。因为不论是插混还是增程，他们的动力系统都不够纯粹。就比如增程式要通过燃油来驱动电机，在高速路的油耗表现甚至比普通燃油车更高，达不到低碳、低排放的要求。

而上海作为限牌城市，也是新能源汽车的最大市场，其新能源汽车零售销量位居全国城市排行第一。这其中，上海的插电混动汽车销量占了全国销量30%以上，上海的新能源汽车渗透率已经接近50%，与燃油车基本平分秋色。

在综合情况的叠加下，上海率先决定取消插混和增程式绿牌资格，一方面为了控制新车数量，保证市区交通状况，另一方面也是为了防止车企和消费者钻政策的漏洞，选择插混和增程式车型当燃油车使用。

所以，在上海实施插电混动的不再享有免费牌照的政策也是早晚的事，而该举措的实行，也将在全国范围内都会产生一个示范作用。据悉，目前有一些上海4S店因为产能问题无法交车，已经不在接受插混车型的订单了。

从本次上海出台的相关政策来看，地方城市已经意识到必须对这类过渡阶段的新能源汽车进行管控了，后续是否各个省份和城市相继效仿，目前来看不会太快，但是从国家对环保的长远考虑来看这只是时间问题，也给插电混动（含增程式）市场敲响了警钟。

丢掉“特权”后多了不少麻烦

当下的中国新能源市场，仍然活在补贴的温床中，国家对新能源车购置税进行补贴，对车企造车的成本补贴，同时还给予新能源车路权开放，这也让新能源车迎来了井喷期。

之所以说新能源汽车市场迎来井喷，是有数据支撑的。中汽协最新数据显示，今年9月国内新能源汽车产销分别完成75.5万辆和70.8万辆，同比分别增长1.1倍和93.9%，市场占有率为27.1%。

其中，纯电动车型产销分别为57.8万辆和53.9万辆，同比分别增长93.8%和77.2%；插电式混合动力车型的产销分别为17.7万辆和16.9万辆，同比分别增长183.8%和177.5%。

今年前9个月，国内新能源汽车市场累计产销分别为471.7万辆和456.7万辆，同比分别增长1.2倍和1.1倍，市场占有率为23.5%。从数据来看，插电混动市场的同比增幅更夸张。

值得关注的是，在上海发布的一份数据报告显示，2021年纯电动汽车成为主流，年度推广占比达到68%，纯电动汽车累计占比51%，插电式混合动力汽车累计占比49%。

从上海发布的数据来看，严格意义上来讲，将近50%的占比都是插电混动车型，对新能源汽车市场发展来说是不健康的状态。这不符合真正意义上的碳中和，所以未来的市场走向，一定要将混合动力车型剔除新能源产品范畴，夺走此前赐予插电混动车型的路权也成为必然趋势。

如果再伴随着新能源汽车市场补贴政策的收回，插电混动车型会更惨，因为在不少地方已经失去了优待的路权，目前北京和上海已经打样，插电混动不享受额外“路权”，和燃油车相同的限行限号，还要缴纳购置税。插电混动车型一旦失去了新能源这个护城河，将会迎来最大的考验。

首先，新能源市场的补贴大概率将会在2023年年底结束，这意味着消费者以后买新能源车的成本会升高，预算至少要比现在多15%左右。因为一旦车企没有补贴后成本就会上升，而这部分就需要消费者来承担，这几次新能源汽车涨价都是成本上涨所造成。消费者购买新能源车需要付出更高的预算，自然会对购买欲望造成影响。

受影响最大的就是只具备生产插电混动和增程式混动车型的单一车企。就拿目前销量十分不错的理想汽车来说，目前旗下几款在售车型均为增程式混动，如果消费者购买45.98万元的理想L9，首先没有新能源牌照，还要缴纳将近4万元左右的车辆购置税，这样算下来整车价格已经超过50万元了，而且还不能享受新能源不限行、不限号的路权，还要加上并不低的油耗。

这样一来，插电混动（含增程式）车型不能享受到优惠政策后，价格就会上升，消费者是否愿意承担这部分溢价不好说，所以理想汽车也在规划纯电动产品，丰富自身的产品线，做到增程式和纯电动双车战略。

当然，目前不少车企也意识到这一点，问界M5在9月也推出了纯电动车型，提前规避风险，也给消费者提供更多选择。

其次，还有一点值得注意的是，目前插电混动车型的价格偏高，因为要追求长续航就要有大电池组，电池容量增加，成本就会升高，所以目前混合动动车型的定价比燃油车要高出30%以上。那么，问题来了，失去“特权”的插电混动车型该如何与燃油车竞争？

这里尤其值得关注的是，此前没有拿到补贴和路权的丰田THS车型将会对国产插电混动新能源车带来很大的威胁。从购车成本来说，二者价格相差不大，油耗表现也基本相同，但是丰田THS的出色稳定性、可靠性、安全性以及产品本身的保值率将会为自己赋能，一定会抢夺大量的插电混动市场份额。

可想而知，当插电混动（含增程式）车型没有政策的支持后，消费者购买此类产品的意向就会下降，车企也将失去造该类产品的热情，并且对于那些个人用户来说，未来二手插电、增程式车型的残值也会很低，将会面临牌照报废的情况。而这些都是行业不得不面临的难题。

从政策驱动到市场拉动的转变

新能源汽车市场的快速发展离不开多年的政策扶持和引导，但是随着新能源车市场渗透率和保有量的提升超预期，我国新能源汽车已经从政策驱动向市场拉动转变，形成新的发展阶段。所以，针对新能源汽车的各类补贴和扶持政策的收缩和退出会是大势所趋，回归市场竞争才是发展的主旋律。

从政策层面就可以看出这一点，2013年新能源购置税补贴政策正式实施，随后开始逐年递减，今年的新能源汽车购置补贴幅度较去年就退坡30%。根据《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车补贴将于2022年12月31日终止，不过因为各种因素的影响，为了刺激车市，新能源汽车补贴政策延迟到2023年年底结束。

补贴政策的逐渐退坡，再加上这次上海取消插电混动车型的绿牌特权，可以预见的是，接下来几年新能源汽车行业将会面临优惠政策不断减持的情况。

于是，很多人会担心上海的这波政策会误伤“叫好又卖座”的插混（含增程式）汽车，不过行业人士也给出了乐观的看法。

他们认为，从目前上海的实际情况来看，如果明年新政落地实施，短期内会对插混（含增程式）汽车在上海市场的销售造成一定影响；从全国市场来看，影响不会很大。因为一直以来，插混（含增程式）汽车在很多城市其实并没有享受到同纯电动车一样的优惠政策。

乘联会秘书长崔东树表示，取消混动车型的绿牌资格，对插电混动和增程式电动车影响不大。“这就是逐步回归正常的产品政策，”他指出，“目前的充换电基础设施和电池技术可以支持一步到位向纯电动车迁移，充电焦虑已经在改善。”

其实，这也是为何李想在Q2业绩说明会上会说往后看5年，增程式仍旧是SUV最佳解决方案，而理想要做的就是在增程的效率方面不断提升。

从长远来看，插电混动作为“补充”和“过渡”的角色属性，未来注定会被决策层弱化。这一点，无论是在《中国制造2025》、《继续支持电动汽车和燃料电池汽车发展》，还是在制定“十二五”电动汽车技术路线时，都已经非常明确。甚至在国家动力电池技术路线中，已经确立了“兼顾”混合动力汽车领域的既定政策。

但是从新能源汽车市场的整体渗透率来看，目前仍然处于初步发展阶段，插电混动和增程式新能源汽车仍然会得到市场的认可，车企也会选择多条腿走路。所以，纯电、插混（含增程式）甚至燃料电池等新能源汽车共存的市场格局将是未来几年的常态。

总结：从近年来传统车企向电气化转型来看，未来纯电动才是新能源汽车的未来发展方向，而插电混动（含增程式）可以说是一个过渡，虽然短时间内不会被取消，但其市场份额只会随着时间的推移慢慢被纯电动车“蚕食”。上海可谓是打响了混动不发放绿牌的第一枪，不排除其他城市会不会跟进，不过短时间内插电混动（含增程式）车型对于缓解里程焦虑仍然会是一个不错的解决方案。