据外交部发言人介绍，截至今年7月，中国已同149个国家和32个国际组织签署了共建“一带一路”合作文件，投资规模近1万亿美元。中欧班列通达欧洲20多个国家的190多个城市。

自2013年“一带一路”倡议提出以来，国际物流专家、日本学者福山秀夫一直关注中欧班列在“一带一路”倡议中发挥的作用。福山秀夫认为，随着“一带一路”与RCEP实现联动，中欧班列使东亚地区的物流供应链发生了深刻变革。

文：福山秀夫

我想以中欧班列为例，从国际物流的角度，谈一谈“一带一路”倡议过去9年取得的发展成果与课题。

众所周知，2013年9月，中国国家主席习近平在哈萨克斯坦首次提出共建“丝绸之路经济带”，紧接着同年10月在印度尼西亚提出共建“21世纪海上丝绸之路”的合作倡议。“一带一路”是两个倡议的简称。倡议包括5个领域：经济政策、基建铺设、投资贸易、金融合作、人员交流（即“五通”：政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通）。该倡议涵盖65个国家。作为一个理念框架，就国际物流角度而言，建设贯通东亚与欧洲两大经济圈的陆上、海上大通道很重要。

2013年10月3日，国家主席习近平在印度尼西亚国会发表题为《携手建设中国－东盟命运共同体》的重要演讲

“丝绸之路经济带”是一条物流通道，它通过经济带的延伸，让中亚各国的货物得以运送到太平洋沿岸的港口。2016年，中国出台《中欧班列建设发展规划》，“中欧班列”的名称首次亮相。该规划明确指出将推动中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱铁路国际联运。

从铁路运输现代化到中欧班列

中欧班列缘起于中国铁路运输现代化和集装箱化。21世纪初，随着海上集装箱运输业的发展，中国港口吞吐量大增，于是产生了一个交通、铁路运输现代化的课题：如何将大量的集装箱运送至中国的内陆地区。对此，中国正式提出了引入开展铁路集装箱运输的设想。为了应对“国际复合一贯制运输”（中文又称“海铁联运”）的需要，铁路集装箱运输还写入了第十个五年计划。不仅限于国内运输，中国还开始了以港口为起点的大陆桥运输，主要是三条海铁联运路线：连云港港-阿拉山口-欧洲、天津港-二连浩特-欧洲、大连港-满洲里-欧洲。

当时的铁道部确立了铁道运输的方针，开展货物的集装箱化。中国需要从零开始，铺设用于铁道集装箱运输的基础设施，并着手诸如建设集装箱中转站等平台建设工作。

2020年3月19日，在哈尔滨国际集装箱中心站，工作人员调运集装箱进行装车作业

中国一共做了四项工作。首先，创立于2003年的中铁集装箱运输有限公司（CRCT）负责管理全国的集装箱运输。其次，2006年以昆明为开端，兴建18个铁路集装箱中心站作为中转枢纽。再次是成立了管理国际复合运输的中铁国际多式联运有限公司。最后是创立了负责管理铁路集装箱中心站的中铁联合国际集装箱有限公司（CUIRC）。

18个铁路集装箱中心站进一步分为两种：港口型和陆港型。中国通过建立枢纽站之间、枢纽站和港湾之间的合作运输机制，推动了枢纽站与边境城市的合作。同时，通过铁路连接各大城市，地方各大都市也建设了大量的集装箱转运站。这过程花了很长时间，而中欧班列正是诞生于这一铁路网络。

第一辆渝新欧国际列车于2011年3月从重庆铁路集装箱中心站发车。该国际列车从重庆经由新疆开往欧洲。此后汉新欧（武汉发车）、青新欧（青岛发车）、蓉新欧（成都发车）、郑新欧（郑州发车）、西新欧（西安发车）等国际列车分别从其他中心站发车，陆陆续续地沿着“一带一路”驶向国外目的地。

亚欧大陆桥的新局面

这意味着以往以港口为起点的大陆桥运输，开始向以内陆为起点的国际列车运输体制转变。此前的亚欧大陆桥迎来新局面。给这一新大陆桥打上招牌印记的正是命名于2016年的“中欧班列”。

中欧班列路线示意图（福山秀夫根据中国一带一路网绘制）

中欧班列主要分3条大通道：东通道、中通道、西通道。其中西1通道连接西伯利亚铁路，西2通道连接里海，西3通道连接吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦。从重庆发车的国际列车还开往东南亚地区。

铁路集装箱中心站发展形成了被称为“国际陆港”的自由贸易区、国际港务区。换言之，中欧班列是基于“国际陆港”这一国际港务区战略在运转的。以成都国际铁路港发展战略为例，向西延伸的线路通往欧洲、巴基斯坦，被称为“深化西向”战略。最近成为热门话题的中老铁路、中缅铁路、中越铁路等向南延伸的线路被称为“突出南向”战略。辐射日韩的战略则被称为“提升东向”战略。中欧班列正是基于这种战略思考在运营的。

日本企业也很努力地参与到了位于“东向”的日中韩货物运输物流中。日本通运株式会社2018年5月以重庆、武汉为据点开始了联通日本、中国、欧洲的亚欧一条龙运输服务。日本日新株式会社还注册了“日中欧海铁联运”的商标，2019年4月开通了从横滨港出发，经由厦门、重庆开往德国的运输路线。2020年12月，武汉新港管委会利用2019年开通的名古屋港直航线路，将货物从武汉集装箱中心站运往欧洲。其后、大阪港、韩国釜山港也加入到这条线路中，中国将之命名为“中部陆海联运大通道”。

此外，在日中企中国外运（日本）有限公司与中铁集装箱运输有限责任公司合作，以实惠的价格提供从日本出发，经由威海港通往重庆的物流运输服务。日中韩“海上高速公路”是由国际滚装船、渡轮组成的运输网络。随着区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）于今年1月1日生效，日中韩拥有了首个自由贸易框架，包括集装箱船运输网络在内的三国间物流有望激活。

以铁路、公路串联重庆和广西钦州港的西部陆海新通道于2017年投入使用，其中特别重要的是铁路。它的意义在于北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接东面的长江经济带（连接东北亚航路）。这三个地区通过这条新通道融合在了一起。此外，中越班列、中老班列、中缅班列全部经由西部陆海新通道，以重庆为起点与中欧班列实现了衔接。

中欧班列的成果与课题

关于“一带一路”倡议在物流方面的发展成果，我认为主要有以下5个方面。第一是促进了全球集装箱运输业的发展，并做出了贡献；第二是推动了亚欧大陆横断铁路集装箱运输的提速升级；第三是构建形成了国际复合一贯制运输的新生产供应链；第四是在东亚地区形成了巨大的国际物流网络；第五是开辟了构建东亚复合一贯制运输共同体的新路，这点尤为重要。要实现第一至第四项成果，必须形成日中韩-东盟共同体式的相互合作。我认为“一带一路”倡议开辟了这条合作之路。

新冠肺炎疫情间接地推动了中欧班列的快速发展。

2011年时，中欧班列（前身）开行列数为17列，发送货物仅1000标准集装箱（TEU）。2013年“一带一路”倡议提出后，2014年的开行列数达到308列。2021年，中欧班列开行列数达到15183列，发送货物1464000TEU，相比2011年扩大了接近1000倍。

2021年7月27日，首趟联程运输的中越、中欧班列成功发车

中欧班列的发展势头还在持续。RCEP生效后，激活了东北亚物流和东亚域内航路，实现了中欧班列与中国·东盟跨境运输的衔接。最重要的是“一带一路”与RCEP实现了联动。陆上丝绸之路与海上丝绸之路相融合，使东亚地区的物流供应链发生了深刻变革。此外钦州港正成为枢纽港，东亚与欧洲间的物流变革对于活跃在东盟国家的日中韩制造业企业而言或将是一个重大商机。与此同时，东北亚航路上的釜山港、日本五大港口以及北部的九洲港将迸发出新活力。西2通道（里海线路）正在进一步扩充。西3通道上的中吉乌铁路将于2023年进入开发阶段。

总体而言，“一带一路”在国际物流方面，已经对东亚地区的国际物流业带来了巨大利益。关于“一带一路”物流今后的课题，我认为首先需要强化以中国广大沿海地区为接触点的中欧班列与东北亚航路、东南亚航路、亚洲域内航路、国际滚装船的合作。同时有必要强化西部陆海新通道与中欧班列的协同合作。这些设想若能实现，将为日中韩三国企业带来重大商机。为重塑生产供应链，需要平衡好海上运输与中欧班列的应用。在构建这种东亚复合一贯制运输体制方面，日中韩、东盟的通力合作不可或缺。另外，中欧班列里海线路的升级和中吉乌铁路的建设也十分必要。同时，还需要跳出日中韩-东盟的框架，加强与中亚各国的合作。如果能够顺利完成上述课题，中欧班列将与欧洲航路并驾齐驱，成为补充完善欧洲航路的生产供应链，并进而成长为支撑亚欧大陆经济发展的价值链。

福山秀夫

前日本邮船株式会社北京事务所代表、中国物流研究学会干事

编译：吴文钦

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