2014年11月3日，墨西哥政府正式对外宣布“墨克高速铁路”招标结果，以中国铁建为首的联合体成功中标。

消息传回国内，引来铁路、基建行业一片欢腾，这是中国高铁真正意义上走出国门的第一步！

然而，还没等中国铁建联合体从亢奋的状态中回过神来，墨西哥方面却重新发布声明：“取消墨克高速铁路招标结果，竞标过程将会择日重启。”

这样的结果惊呆了所有人！

墨克高速铁路招标

2013年6月4日，我国领导人对墨西哥进行了访问，与其总统进行了会晤。双方表示，未来两国的发展将会更为紧密。

在经贸关系、高速铁路建设方面的往来和交流方面达成共识，这也为次年以中国铁路中标“墨克高速铁路”奠定了基础。

“墨克高速铁路”指的是从墨西哥城至该国第三大城市克雷塔罗之间的高速铁路。

该铁路长达210公里，预计设计时速达300公里每小时，采用电气化双线有轨运作模式。

这次高铁建设项目是墨西哥重新发展国家铁路客运计划的重要一环，为了建设好这条铁路，墨西哥官方进行了国际公开招标。

2013年7月，墨西哥通信与交通部根据法律公布了预招标信息。

作为一家领跑全世界的大型基建公司，中国铁建参加了中国几乎所有的大型铁路建设，是中国高铁建设的主力军。

但是在此次招标中，中国铁建仍然秉持着谨慎的原则，联合了包括中国南车股份有限公司与墨西哥本土在内的四家基建公司，组成了一个以中国铁建为首、实力强硬、综合型的联合体，试图一举拿下“墨克高速铁路”建设项目。

中国铁建在招标前，制作了详细的建设计划。从项目的设计、施工到装备制造、安装调试，再到后期的运营维护，全部采用中国铁路现有全套技术，计划3年4个月全部完工。

该项目计划投资37.4亿美元，加上增值税共计43亿美元，折合人民币高达百亿元，届时中国铁建将会通过中国进出口银行进行融资。

中国铁建为首的联合体，为了此次招标，准备了足足2.1吨重的招标书，对于这次的高铁项目势在必得。

其实，中方之所以如此重视这个项目，是因为这是中国在海外设计，并完全采用中国标准和技术建设的首条时速达到300公里的铁路，是中国高铁真正走出去的第一步。

因此不管是从经济利益还是从国际影响力，墨克高速铁路都是中国必须要拿下的一个项目。

而对于墨西哥来说，这次的铁路建设同样意义重大。

墨克高速铁路建成后，将会减少两地30%左右的汽车交通量，每年降低600起交通事故，减少95000吨碳排放。

与此同时，这条铁路还会直接、间接增加6万就业人口，这对于沿线区域经济发展起到了很好的带动作用。

此外，墨克高速铁路还是南美地区第一条时速达到300公里每小时的铁路，其建设对于周边国家具有非常好的示范效应。

墨西哥方面撕毁千亿高铁合同

2014年8月15日，墨克高速铁路正式启动招标。

中国铁建联合体在最后截止日前提交了他们的建设计划以及竞标意向书，这也是墨西哥通信与交通部收到的唯一一份竞标书。

在墨克高速铁路项目预竞标开始后，世界各大铁路建设公司全都蠢蠢欲动，包括德国西门子公司、日本三菱公司、法国阿尔斯通公司等行业巨头。

只不过，墨西哥交通部要求，铁路建设需要在2014年开始动工，并于2017年投入运营。

这些公司考虑到项目建设过于仓促，无法在规定时间内递交竞标书并开工，于是便向墨西哥方面提出延长投标和建设时间，结果遭到了墨西哥方的拒绝。

因此这些公司纷纷退出了竞标，中国铁建招标联合体也成为了此次招标的唯一竞标人。

2014年11月3日，墨西哥交通部正式宣布：“墨克高速铁路中标方为中国铁建联合体。”

消息传回国内，引来铁路行业一片欢腾。

参与竞标的中方企业人员在接受采访时兴奋的说：“墨西哥方面在铁路建设时间、周期上的要求较高，很多国外的行业巨头都力不从心，我们的优势就突显了出来。而且就算他们不退出竞标，我们也很有信心能够拿下这个项目。”

中国铁建等方为了此次项目，前后筹备了近5个月的时间，眼看这个价值43亿美元的项目就要到手，然而仅仅过了三天便突发变故，到手的鸭子居然飞走了！

11月6日，墨西哥交通部部长鲁伊斯·埃斯帕萨称表示，总统已经撤销了墨克高速铁路竞标结果，并计划在不久后重新进行招标。

对于此次突变的原因，墨西哥方面给出了两点解释：一是参与此次高铁项目竞标的公司只有一家；二是竞标程序的处理时间不充足。

但是这样的理由完全是站不住脚的，也是无法令人信服的。

首先，墨西哥早在半年之前便传出了即将对“墨克高速铁路”招标的信息，并于8月15日正式向国际社会发出竞标邀请，最后在11月份完成了竞标。

即使从正式竞标邀请计算，也足足有三个月的时间。

这段时间处于正常招标、竞标程序处理时间区间，西方各国对于此次竞标有意的国家，完全可以在规定时间内做好竞标准备。墨西哥方面同样也有充足时间对此次竞标程序进行妥善处理。

再者，中国铁建联合体虽然是“墨克高速铁路”项目唯一提交竞标方案的单位，但是中国方面严格遵循了国际社会竞标原则和墨西哥方面提出的竞标要求。

中国铁建拿到的项目合理合法，没有违反任何规定，这不应该成为墨西哥交通运输部否认中国铁建中标合理性的理由。

其实，之所以会出现这样的情况，根源在于西方国家对中国发展的掣肘。

西方世界同样明白“墨克高速铁路”项目对中国高铁走上世界的重要性，为了限制中国的发展，他们在己方基建单位规定时间内无法完成竞标方案的情况下，不惜公然撕毁千亿合同，置墨西哥国家尊严于不顾。

对此，中国方面同样心知肚明，但中国高铁想要走出去，势必要打破这一层层的障碍。

当天，中国铁建、中国南车纷纷发表公告，表达了对招标被取消一事的震惊，同时表示会与墨西哥交通部进行持续性沟通，仍然会参与接下来的竞标。

随后，中国铁建又联合了中铁十一局、十二局等企业，全力投入到第二次招标中。

2015年1月14日，墨克高速铁路项目重新招标，中铁联合体再一次提交了招标书。

此次招标有另外四家基建公司参与，但是相较于他们，中铁拥有更加全面的融资计划、更低成本的高铁技术，以及墨西哥国内企业的支持，所以中国铁建中第二次标的可能性还是很大。

然而事与愿违，在中国铁建提交竞标书16天之后，墨西哥官方便宣布无限期搁置这一项目。

当局给出的理由是：国际原油价格大幅下降，墨西哥财政公共信贷部为改善预算状况，将对2015年国内石油、电力、交通等方面的公共财政支出削减3%，共计1243亿比索。

而原本要重点建设的墨克高速铁路项目也不得不暂时被搁置。

这在明面上的确是一条说得过去的理由，但项目取消背后的真相究竟如何？却不见得这么简单。

“墨克高速铁路”的建成，不管是政治意义还是经济意义都非常巨大，倘若仅从财政压力因素考量，直接舍弃“墨克高速铁路”显然有些牵强。

那么剩下唯一的解释就是：中国的铁路建设方案在第二轮竞标中打败了西方国家。墨西哥当局在西方各国的掣肘下，只能选择将方案搁置。

对于这次的违约，根据国际规定，项目方向中国铁建联合体的违约赔偿不超过报价的1%，也就是2.7亿人民币。

但是墨西哥方面表示，会对中国铁建方面的耗损，进行2000万比索的资金的赔偿，相当于人民币810万元，这与中方预想的赔偿款相去甚远。

因为墨西哥方面此次违约，带来的不仅仅是一次业务的损失，更是整个铁路行情的震荡。

在墨西哥当局宣布搁置墨克高速铁路项目后，仅仅3天后，A股铁路基建板块便出现了大幅下跌的现象。

作为事件直接参与方的中国铁建、中国南车，在此次股市大跌中损失惨重，跌幅均超过9.9%。

此外，就连没有参与项目的中国交建A股、中铁二局也受到牵连，有近9%的跌幅，中国北车甚至直接跌停。

中国铁路发展势不可挡

中国铁路“走出去”战略一开始就遭遇了重重困难，不过这也在我们预料之中。实际上，“墨克高速铁路”只是中国铁路这些年向外输出的一个缩影。

可以说，中国高铁每一次海外竞标，都会受到西方国家的围追堵截。正如2014年中国在土耳其修建完工的伊安高铁。

竞标前，日本方面疯狂造势，在国际社会公开质疑中国高铁的建设能力。

但是中方不仅拿出了最先进的技术，还帮助土耳其提供了前期的工程贷款，展现了非常高的诚意，最终成功拿下这个项目。

中方企业于2005年便中标接手，仅仅158公里长的高铁足足修了9年才完工。

工期之所以会这么长，一部分原因是该段铁路沿线地质复杂，远超中方想象，导致项目在建设中不得不修修停停，一边勘探一边设计、施工。

另一部分原因是，土耳其人没有说英语的习惯，不管是在项目的设计中，还是在具体的施工过程中，语言不通的情况一直在困扰着双方，延缓了施工进度。

但相较于这两点，更让人气愤的是，项目建设过程中一直受到日本方面的干扰和质疑。

伊安高铁项目的失手，让日本方面大为恼火，对于中国对土耳其提供的优惠条件，日本试图以不良舆论环境来限制项目进展。

“中国不可能完成伊安高铁的修建！”

“中国高铁建设是否符合国际标准？”

“中国高铁过程中是否履行了对当地的环境保护责任？”

“中国高铁是否有借交通控制弱势国家的嫌疑？”种种阴谋论甚嚣尘上。

在这种言论的影响下，高铁的修建时不时就会面临来自各国团队和质检机构的考察与监督，严重影响了工程进度。

在日本和西方各国的嘲笑声中，中国工程队忍辱负重，所有人众志成城，三班颠倒、日夜不休，最后将铁路完美完工。

不管是铁路本身存在的客观难度，还是外界施加给中方的压力，都没能阻碍中国高铁的成功。这样的结果震惊了世界，尤其是一开始对中国口出狂言的日本专家。

西方国家的阴谋诡计只能在短时间内对中国高铁的发展造成些许困扰，世界人民的眼睛是雪亮的，他们会用自己的选择高速全世界，中国高铁的崛起势不可挡。

而在中国高铁走出去的这些年中，“雅万高铁”无疑最具说服力。早在2011年，日本新干线便提出了雅万高速铁路的可行性规划。

该铁路西起印度尼西亚首都雅加达，东至该国第三大城市万隆，总长142.3公里，设计时速300公里每小时。

雅万高速的来通，将极大惠及沿线3000万居民，对于周边地区的经济发展起到了强烈的推动作用。

正因这个项目背后潜藏的巨大经济利益，铁路规划一开始就吸引了来自全世界铁路企业的目光，其中最大的竞争者莫过于日本新干线、德国西门子，以及美国美铁集团。

这几家公司早早地就与印尼官方进行了洽谈，并已经着手展开了前期调研。

尤其是日本方面，早早地拿出了1500万美元帮助印尼对此条线路进行了实地调研和方案研究。

这时候，中国方面对于这个项目也表现出了极大的兴趣，并投递了自己的承建方案。这一举措，无疑会将原本就竞争激烈的局面推向白热化。

经过初步筛选，印尼官方将目标瞄准了中日两国。

相较于中国，日本的优势在于铁路建设经验更加丰富，对雅万高铁的准备更加充分，这是日本在招标中信心十足的原因

而中国吸引印尼的方面在于，比日本优惠50%的承建价格、世界上规模最大的高速铁路网络系统。

为了做出最好的选择，印尼国家领导人甚至亲自去体验了双方的高铁，经过直观的感受对比，雅万高铁的天平开始向中国倾斜。

日本人见情况不对，咬了咬牙，提出了赠送机车的承建方案。这样一个重量级的筹码再次让天平倒向了日本。

关键时刻，中方向印尼提出了一个方案：中国国家开发银行将向印尼提供雅万高铁项目总投资55亿美元中的75%，贷款期限40年。

这样的方案充分考虑到了印尼当下财政吃紧的状况，显示了中国对雅万高铁的诚意。最终，这个方案也成功帮助中国拿下了雅安高铁的承建权。

2016年1月21日，雅万高速铁路正式开工。

雅万高铁的修建在中国高铁发展历史上具有里程碑式的意义，也是被大家称为取代了墨克高速铁路，中国高铁真正走出去的第一单。

之所以这么认为，是因为雅万高铁从勘察设计、技术标准，到施工建设、后期运营、沿线产业开发，全部都由中方负责承建，完美实现了铁路建设的全过程。

现如今，中国高铁每年都会签下几千亿美元的项目合同，其中五分之一来自海外，这一数据更加证实，中国高铁的崛起势不可挡。

相信在未来，中国高铁势必会走遍世界的每个角落。