不造车的华为，和它的二线车企“联合国”

口口声声说着“不造车”的华为，已将触角伸至国内新能源板块的各个角落。摸着“小康”过河之后，近日有传闻称华为的“智选路线”将瞄准几家二线车企进一步扩容。若传闻成真，或意味着一个围绕华为所链接的二线车企“联合国”正在逐渐成型……

7月最后一个交易日，江淮汽车午后盘中涨停，最终收涨8.53%，给汽车板块的“火热七月”画上休止符。Choice数据显示，过去的一个月里，A股汽车板块已从4010点涨至4250点，整体涨幅近6%。

与此同时，一个新兴的汽车概念板块正在成为资本热捧的对象——“华为汽车”。用一组数据做简单对比，今年4月27日至今，A股汽车板块整体反弹幅度约62%；而华为汽车概念股整体反弹幅度则高达74%，比前者高出了12个百分点。

华为概念对资本市场的刺激程度，外界早有认知。以小康股份为例，因与华为合作，小康股份的股价从10余元的低点一路爬升，最高已突破90元，涨幅近600%。

如今，相似的情况正在江淮汽车上演。今年6月，有媒体曝出，“华为智选”已经在行业里大范围铺开，其在小康之外，已经相继与江淮汽车、奇瑞汽车以及极狐汽车等敲定智选车业务合作。

尽管江淮汽车始终对双方合作闭口不谈，却也难挡资本市场对双方的“想象”。7月下旬，江淮汽车多次登上龙虎榜，期间涨幅远超比亚迪、小康等新能源汽车“牛股”。

一家家被“引爆”的公司，帮助华为勾勒出“不造车”的边际线，三个路线、三种盟友背后，该如何理解华为的造车业务？

华为智选传闻

“目前公司没有应披露而未披露的信息。”7月中旬，面对投资者有关公司是否已确认与华为联合造车的问题，江淮汽车董秘用寥寥几字予以回应。

过去的两个月时间内，有关江淮与华为之间的传闻不断。

先是6月14日，有业内媒体宣称，从多位知情人士处获悉，华为智选车已经在行业里大范围铺开，除了与小康股份合作的赛力斯外，已经相继与奇瑞汽车、江淮汽车，以及极狐汽车等敲定智选车业务合作。

其中，与奇瑞汽车至少有两款车型的合作，与江淮汽车也有至少一款车的合作。而在和极狐汽车合作HI方案之外，也同样会有一款智选车的合作。

各方均未对此消息予以正面回应，华为和江淮仅对外表示“不清楚”。

半个月后，7月4日，自媒体搜狐汽车发文称，从知情人士处获悉，江淮已确定与华为展开合作，合作模式与小康赛力斯保持一致。即，华为会深度参与到新产品的定义、核心零部件选用、生产以及营销服务体系等领域，新车与问界M5一样进入到华为终端店面销售。

同一篇报道中，媒体还表示，与AITO问界M5/M7不同，江淮与华为合作车型主打中端市场，价格区间在20-35万元左右。江淮为此次合作将投入近百亿资金，打造全新工厂，从生产制造到销售端需要12-16个月。换言之，江淮与华为的首款新车会在2023年的第三、第四季度开卖。

未经证实的传闻不断撩动着市场的神经，游资和机构资金围绕着江淮汽车展开激烈博弈，推动着这家处于二线边缘的车企在A股频繁上演过山车般的戏码。

截至目前，上述消息仍未得到双方的证实，江淮方面也再未发声。不过，老虎财经从其他渠道了解到，该传闻或许并非空穴来风。

7月底，一位接近奇瑞内部的人士对老虎财经表示，“如果要合作的话，估计合作的车型应该是奇瑞最新的星途E0Y，但也有可能是独立的新品牌。不过，截至6月，奇瑞内部对是否与华为合作智选系列车型仍存不确定性。”

来自奇瑞方面的消息至少传递出一个讯号，华为方面在考虑扩张智选伙伴的列表。

从目前传递出的讯息来看，无论是已经合作的小康股份还是疑似在路上的奇瑞、江淮以及北汽蓝谷，无一不是业内的二线车企。

“钟情”二线车企的华为，究竟打得什么算盘？

华为的造车“算盘”

按照和车企的合作深度，华为的汽车业务可以分为三个主要方向：其一是售卖标准化的零部件，包括电机、电池管理系统、智能驾驶和智能座舱相关部件等；其二是Huawei Inside模式，由华为提供全栈智能汽车解决方案，包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶等；其三是智选车模式，华为深度参与到车企的产品定义、核心零部件选用、营销服务体系等领域，并会将车型放至华为的终端店面进行销售。

三种模式，合作深度层层加深。据华为透露，截至目前，HI模式共有三个合作企业，分别是北汽、长安和广汽。至于智选模式，目前仅有小康股份一家。

“不造车”三个字，华为翻来覆去地讲了三年有余。但在外界看来，如今的华为已经在造车边缘“不断试探”。

实际上，有关“造不造车”的意见在华为内部并非始终“统一”。

2020年开始，企业跨界造车成风。汽车业务成立发展两年后，外部的视线适时聚焦在这家曾经声称不造手机的消费电子巨头身上。当年10月，华为创始人任正非力排众议，签发【2018】139号华为EMT决议，将华为造车的声音短暂平息。

这份被视为“军令状”的文件中，造车业务被并入消费者业务，由一手缔造华为手机业务的“功臣”余承东全权负责。华为措辞严肃，明文写道“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

不过，据当时的报道，“建言造车”的最大积极派正是余承东。同时，尽管“军令状”中对不造车言之凿凿，有手机业务的“打脸”在前，这份声明仍为华为留下了回转空间，末尾显示：“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。

以余承东接管汽车业务为界，华为汽车业务方向呈现出了两个截然不同的景象。

2019年的上海车展，华为汽车业务奠基者之一的徐直军曾对外宣布华为入局汽车的三个主要方向。其一是智能驾驶平台，主要涉及传感器生态、智能驾驶应用生态以及打造MDC接口的标准；其二则是基于华为鸿蒙系统打造的智能座舱平台；其三，是基于MCU打造整车的控制系统，形成智能电动平台。

从业务性质来看，徐口中的三种方向与如今华为的零部件模式以及HI模式相对应，其中并没有华为智选的身影。将后者一步步推至主营业务方向的人，是余承东。

“我觉得今天的智能汽车跟10多年前的智能手机非常像，相似的地方可能占90%多，不一样的地方非常少”，7月初的一次公开活动上，余承东拿智能汽车与智能手机行业做类比，并称智能电动汽车新四化这个时代会带来产业重整，带来大洗牌，传统的很多巨头都会从历史舞台中消失掉。

智能手机发展至今，行业的主要模式已经逐渐明晰。方正证券在7月27日的一份研报中抛出观点：智能手机时代最后成功的两种模式，一个是坚决做品牌的Tier0，一个是做ODM/OEM的代工厂。

类比到智能汽车行业，当下的华为似乎并不属于其中的任何一个。准确来讲，华为对外的表态始终是Tier 1。余承东亦坦言，华为做零部件，不做整车，其实难度挑战非常大。“做Tier 1，做零部件生意能够挣钱，但是在今天这个时代真的很难，因为投入很大，软硬件投入非常巨大。”

公开数据显示，华为2021年在汽车领域的投资高达64亿元。同期，造车新势力“蔚小理”三家的研发投入分别为45.9亿、41.1亿以及32.9亿元。据余承东最新的说法，华为在汽车业务方面每年的花销甚至更高——一年花掉十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过万人。

高企的费用需要边际效应帮助其分摊成本，从这一角度，不难理解华为在汽车业务上的“激进打法”。从华为目前的三种路线发散，如果说前两种路线主要为Tier 0商服务，那么华为智选，或许更偏向为“代工厂”们提供一个机会。

二线车企“联合国”

与华为合作两年后，小康股份抛弃了从“东风小康”处采用的名字，转身拥抱“赛力斯”。

7月27日下午，小康股份召开了2022年第三次临时股东大会。其中有关小康股份改名“赛力斯”的议案以99.9993%的赞成率获得通过。小康内部，将这次会议评价为“股东高度赞同”。

过去的两年时间里，华为、赛力斯对小康股份这家二线车企的抬升有目共睹。

小康股份最新发布的2022年半年业绩预亏公告显示，因赛力斯新能源汽车交付量逐月增加，公司半年实现营业收入120亿元~126亿元，同比增长62.5%~ 70.63%；公司经营活动现金流量净额得到较大改善；公司新能源汽车的毛利率也较上年同期有所增长。

双方的合作并非一帆风顺，问界之前，华为、小康还曾联手推出过一款搭载华为智能座舱方案HiCar、电驱动系统和音响单元的赛力斯SF5。但自去年推出至今，该车型销量惨淡，整个2021年总交付量仅8000多辆。

对这款车进行失败复盘的过程中，外界有着相似的观点——华为介入不深。这不禁让市场为华为通过HI模式合作的三款产品产生担忧。截至目前，三个项目的推进现状是：极狐上半年一共卖了6000多辆，阿维塔至今仍未量产，和广汽的合作尚未公布……

“小康们”的例子摆在面前，一种论调不胫而走，与华为合作的成功概率，似乎与交给华为的权限成正比。这也是华为汽车业务中最为业界争议的一部分。

2021年，上汽集团董事长陈虹曾经在公开场合表态，“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。好比一家公司为我们提供整体解决方案，它成了灵魂，而上汽成了躯体。”

上汽的态度从某种程度上代表一批车企的普遍观点，这些车企有资金、有技术、有研发，兵不甘心“沦为”代工厂。但强弱分明的汽车行业内，强者并非大多数，华为真正发力的领域在“二线车企”。

曾经的小康，如今的江淮，二者有着极高的相似性：有着完善的造车体系，但业绩滑坡、急需转型。与小康相比，江淮与华为智选的适配程度更甚，后者目前既没有自研的新能源产品，又有着丰富的新能源代工经验。江淮汽车最新财报中显示，江淮已为蔚来代工交付9.3万辆高端新能源汽车产品。

将HI模式也考虑在内，倘若近期有关智选的传闻成真，华为的汽车版图将进一步扩大，一家家二线车企围绕华为链接成网，如同一个二线车企“联合国”。

矛盾：灵魂与躯壳

有利益的地方就有纷争，哪怕是与华为深度接合的小康也不例外，比如当下的爆款“问界M5”。

据媒体探访，如今问界M5的主要销售门店中，销售人员使用的话术大多围绕“华为”展开，至于合作的另一方“赛力斯”或是“小康股份”则极少提及。社交媒体上，大多数用户的认知也聚焦于华为，而非后者。

品牌力之间的鸿沟，让小康在产品销售环节失去话语权。据悉，在双方的合作模式中，华为门店主要负责M5的试驾和产品宣传介绍，后续用户下单提车仍然需要去赛力斯门店的用户中心办理手续。

据《财经周刊》报道，一位赛力斯4S店员表示，用户在华为体验店里下单后，虽然订单处理都是他们用户中心负责，但最后厂商的返利多半是给了体验店而不是赛力斯厂商销售这边。

通过华为渠道进行销售的问界系列固然为小康带来了销量增长，但销售的红利最终还是落在了华为的口袋。

这折射出华为与二线车企之间合作的一道关——二线车企究竟有没有话语权？

当下，华为凭借自身的技术优势，将包括智能汽车数字化架构、智能座舱、智能驾驶在内的30多个智能化部件卖给需要的车企，“帮助”车企造好车，最后再借华为自身强大的渠道优势进行销售并收取销售费用。

无需下场造车，华为仅用一系列“轻资产”模式，就将新能源汽车领域的红利吃下。但对于与华为合作的“小康股份”们来说，公司不仅需要承担工厂建设、生产线改建等费用，还需要负责每一辆车从零部件采买、生产制造、交付售后等产生的各种开销，只能赚个“辛苦钱”。

今年以来，新能源汽车原材料成本激增，留给新能源汽车行业的利润空间收到进一步压缩，留给“小康股份们”的利润又将剩余多少？倘若华为的“二线车企联合国”得以成型，又有哪一家二线车企能够规避华为的“税收”？

灵魂与躯壳之间的矛盾，或许是华为汽车业务之路上最大的敌人。