72小时订单破6万，被华为带火的问界M7真实身份是谁？

作者 | 陈辉

责编 | 刘极昊

主编 | 赵文华

“全世界没有任何一家车企能够在短短1年时间里推出2款高端智能电动SUV，AITO做到了。AITO已经成为成长最快的智能电动汽车品牌。”在问界M7发布会上，余承东恰如其分地凡尔赛了一把。

的确，一年不到，AITO品牌连推两款新车，这速度堪比火箭。

但俗话说，“事出反常必有妖”。相信很多人都跟笔者一样，想要知道AITO品牌推新车的速度为什么这么快？

快！但快得蹊跷

新车从研发到量产如同“十月怀胎”的自然规律一样。蔚来成立于2014年11月，其首款量产车ES8的上市时间为2017年12月，粗算ES8的研发周期3年；

小鹏成立于2014年，其首款量产车G3的上市时间为2018年，粗算小鹏G3的研发周期为4年左右；

理想成立于2015年7月，其首款量产车理想ONE的上市时间为2019年4月，其研发周期也超过了3年。

数据显示，随着模块化、平台化生产方式的普及，一款新车的平均研发时间逐步从6年左右，缩短到3年左右，且有越来越快的趋势。

AITO品牌成立于2021年12月，其首款车型问界M5同期上市。当然，问界M5这款车的研发周期并不算短。作为赛力斯与华为深度合作的处女作，问界M5基本沿用了赛力斯成熟车型SF5的整体设计和技术，所以严格来讲，问界M5的研发周期应该从赛力斯SF5这款车立项的时候开始计算。赛力斯品牌创建于2016年，其背后的大股东正是有着近20年造车经验的小康股份。按此计算，问界M5的研发周期至少也应该在5年左右——相比于“蔚小理”，它其实还挺慢的。

真正快的只有问界M7。公开资料显示，2021年4月，赛力斯宣布,正式与华为达成深度合作。就算达成深度合作的当天就启动了问界M7这款车的研发，其研发周期也不过一年多。一年多就研发出了一款新车，问界M7确实刷新了行业记录。

只不过，在内行人看来，这其实更像是华为单方面为彰显自己实力的口嗨，因为这款车的前期研发工作，在赛力斯跟华为携手之前有没有启动，作为当事人的赛力斯至今没有给出过说法。但从行业规律来判断，却让人不得不去质疑，因为一款新车从立项、研发、验证到生产、上市，一年是怎么都不够的。

脱胎于风光iX7？

一年就上市，只有一种可能性：问界M7并不是从0到1全新研发，而是集赛力斯和华为现有资源进行魔方组合后，再优化的新产物。

笔者对地产品牌——东风小康实在是太熟悉了，所以当问界M7亮相的时候，我一眼就认出这款车跟东风小康旗下另一款车型——东风风光的iX7有着八成以上的相似度。尤其是前后车灯，风光iX7和问界M7的灯组造型如出一辙。

当然，长得像还只能算一种主观认知，接着我们再来对比一下两款车的车身尺寸：问界M7的长宽高以及轴距都比风光iX7大了一点，不过十分巧合的是，问界M7的宽度、高度和轴距都同时增加了10mm。更重要的是，虽然问界M7的车身长度比风光iX7长了90mm，但二者的前轮距却一样，均为1635mm。此外，两款车的底盘结构完全相同，都采用了前麦弗逊后多连杆的悬架结构。

再来看问界M5，其轴距为2880mm，比问界M7的2820mm更长，且问界M5的前悬架结构为更高级的双叉臂结构，而问界M7却采用了常见于A级车的麦弗逊结构。按理说，问界M7的级别高于问界M5，其底盘硬件也应该更高，但它选择了退而求其次，根本原因就在于，脱胎于风光iX7的问界M7在机械层面进化的空间并不大。

虽然问界M7的车身尺寸、底盘架构与M5并无传承关系，但其中控台设计与问界M5却几乎如出一辙，二者都采用了10.25英寸的液晶仪表和15.6英寸的中控大屏，方向盘造型和整体中控台造型几乎一致，这也说得过去，毕竟都是华为提供的鸿蒙座舱；细节部分二者倒有所不同，比如问界M7采用了双无线充电板设计，并且在中控地台下方设置了储物空间。

动力系统部分，问界M7也基本沿用了问界M5现有的配置。比如增程器都是型号为H15RT的那台1.5T四缸发动机，账面参数一模一样，最大功率都是92kW；电池组容量都是40kWh；后置电机的参数都为最大功率200kW，最大扭矩360Nm。当然也有不一样的，比如前置电机，问界M7的前置电机参数略低于问界M5。

通过以上种种例证，我们可以坚持之前的结论：问界M7并非全新研发的车型，而是以东风风光iX7为原型车，结合赛力斯在问界M5上的增程式动力研发成果以及华为不断升级的鸿蒙座舱所打造出来的新物种。对此，各位毋需过分吃瓜，要知道，换一套马甲再战的案例在如今卷出新高度的汽车行业比比皆是。

定价的底气在哪？

毫无疑问，起步价31.98万的问界M7已登上了高端车序列。为证明其物超所值，余承东在发布会上，不遗余力地展示了问界M7的各种产品亮点。比如零重力座椅、可直接调用手机APP的车机、以及4.8秒破百的性能等等。个人认为，在余承东所展示的所有配置功能中，直接打通手机端与车机端的功能是最有华为的灵魂的。

至于定价的合理性，笔者认为问界M7也并没有值得苛责的地方，因为在它之前，市场上就有一款跟它高度相似且非常热销的车型——理想ONE。在产品力方面，问界M7也基本上贴着理想ONE在打，都选择了2+2+2的大6座概念，都采用了增程式混动的动力，其性能甚至强过理想ONE，并且还有华为率先开放的车机功能加持。综合来看，问界M7的定价也在合理范畴。

这一点从官方给出的问界M7预订情况也能看出，据悉，上市两个小时，问界M7订单量就破万了，72小时内订单更是超过了6万台。

对于问界M7，笔者不想评价它是否值得买。一方面是因为这个价位级别的消费者大多都足够理性；另一方面是因为问界M7跟目前依然保持热销的同级别车型理想ONE实力相当，既然能买理想ONE，那买问界M7也买不了吃亏和上当。至于订单的真实性，我们也不必纠结，阳光如此刺眼，哪有阴影可言——接下来坐等新车交付量就好。

最后说说

众所周知，在全行业造车的大趋势下，本就是汽车零部件供应商且还是全球首屈一指的科技公司的华为也多番传出下场造车的消息，但华为却笃定“不直接造车”，在问界M7的发布会上，余承东也再次重申“华为参与汽车行业有且仅有三种模式”。

第一种是传统零部件供应商模式，即为车企提供所需要的零部件，也是华为与大多数车企采取合作形式；第二种是HI模式，即和车企一起打造智能座舱、自动驾驶等，比如跟极狐的合作；第三种是智选模式，华为全程深度参与产品定义、整车设计、营销和渠道工作，车企负责整车平台开发和生产制造。

AITO品牌就是华为智选车的第一次试水。只不过在问界M7上，我们并没有看到华为对问界M7更高规格的关照。尤其是智能驾驶辅助系统，问界M7依然只搭载了行业通用的智能驾驶辅助系统方案，仅支持由ACC和车道保持组合而成的L2级驾驶。而在HI模式的极狐阿尔法S华为版上出现的三颗激光雷达则没有提供。

尽管这一做法主要是基于成本考虑，并不代表华为在智能驾驶方面的实力，但笔者还是想强调一个观点，既然华为智选是三种合作形式之一，既然小康借赛力斯与华为达成了亲密的合作关系，那么，在代表高端车序的问界M7上，华为其实可以在车机系统及智能驾驶上再大胆一些，借问界M7，将智选模式做成行业最成功的案例。而这种合作也是双赢的，一方面赛力斯需要华为科技的孵化，问界M5上市4个月销量超过18000辆就是最好的证明；另一方面华为也需要深度合作的成功样本。恕笔者直言，相比于极狐这些半搭子，赛力斯背后的小康还算是优质合作伙伴，毕竟它是一家老老实实造车的车企。

此外，笔者还想表达一个观点，虽然互联网车企赋予了汽车更多的功能和价值，但造车依然是一件严肃的事业，目前汽车行业的浮夸风过盛，比如前段时间上市的理想L9，一款定价40多万的车，却非要碰瓷库里南，甚至号称“500万以内最好的家用SUV”。这种过分自夸的营销体已经严重破坏了汽车行业该有的态度和价值观。

我们承认，电动汽车的造车门槛在降低，电机的特性也突破了发动机在加速性能方面的天花板，但电动汽车的智能不只是所谓的零百加速，电动汽车的性能也不只是智能硬件的一味堆砌，安全的电驱、电池、优秀的电控、座舱操作系统、以及要命的核心芯片自研仍然是我们弯道超车的必要前提。

自信是好事，中国汽车工业的发展也需要这种自信，但自信不是浮夸。新能源竞争才刚刚开始，国产品牌虽然占了先机，但未来的路还长，汽车工业发展依然遵循的是长期主义，核心竞争的要素在变，但靠核心竞争力才能立于不败之地的竞争逻辑却永远不会变。

版权声明：本文为线外邦独家原创，未经授权请勿转载

图片由线外邦实拍，如需使用请联系线外邦