余承东炮轰传统车企，华为合作造车还能走多久？

作者：明三

编辑：Mark

出品：红色星际（ID：redplanx）

头图：余承东图片

5月28日，在粤港澳大湾区车展上，“大嘴”余承东再次大炮轰鸣、火花四溅。

他一面为华为打造的新车问界M7预热，一面又炮轰与华为合作的传统车企，称“传统零部件销售模式，已经无法适应今天智能网联电动汽车时代的要求。”

“传统车厂让华为做解决方案，切开二十几个部件分别招标做设计，这样根本搞不过别人三个部件的集约化、低成本、高可靠性。这种模式非常坑爹。”他说，按这个模式做的车，体验之差，就像“心中有一万头羊驼在奔腾，内心崩溃的感觉，真的想骂人！”

他还抱怨，按他们的模式去做产品方案，“做的车卖不掉，反过来还骂我们，用华为的部件，卖得很差。”

余承东身为华为智能汽车解决方案BU （以下简称车BU）CEO，正与北汽、长安、广汽、小康等传统车企合作造车，今年要连推几款新车。看他这架势，不但吃人家的饭，还要砸人家的锅。

听余承东这一番猛轰，台下的何小鹏坐不住了，直言“想扔只鞋子上台”。不知道华为那些合作伙伴内心作何感想，估计也是“一万头羊驼在奔腾”吧！

红色星际发现，华为最初涉足自动驾驶领域，就是定位于“Tier 1”，提供智能汽车增量部件，帮助企业造好车。谁承想，车BU业务交到一心想造车的余承东手里，会走到今天这个样子。

1. 任正非眼里的自动驾驶

要弄清楚华为汽车业务的演化路径，最好追根溯源，先来看看华为创始人任正非是怎么想的。

华为最早布局汽车领域，是在2013年成立车联网业务部，组建“5G汽车联盟”，意在帮助车企实现车辆的网络连接。

自那以后，5G网络、AI技术和芯片新制程工艺迅猛发展，自动驾驶成为汽车产业升级和5G应用落地的新风口。

（华为车路协同图片）

2018年10月，华为发布可以支持L4的MDC自动驾驶计算平台，开始切入自动驾驶领域。

在2018年一次内部会议上，任正非表达了对自动驾驶的战略思考。他说，“无人驾驶是一个珠穆朗玛峰，是基础研究，先让科学家一心一意研究科学，不要顾及商业利益。”

但他同时强调，华为对无人驾驶的研究，就像是攀爬珠峰，爬山路上可以半路放羊，可以半路挖矿，可以半路滑雪……总之，只要条件成熟，华为随时可以对研发的技术进行商业变现，沿途下蛋，浅滩捞鱼。

据此，华为董事常委会作出决议，明确华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

2019年5月底，华为正式成立车BU，定位于做智能网联汽车增量部件供应商。在组织关系上，车BU隶属于ICT管理委员会，车BU总裁王军直接向轮值董事长徐直军汇报。

在当年4月的上海国际车展上，徐直军携BU总裁王军一同亮相，正式宣布华为进军汽车行业，同时声明华为不造车，要做世界级ICT增量部件供应商。

彼时的汽车零部件市场，基本上被博世、大陆等国际Tier 1巨头垄断，芯片极度依赖英特尔、英伟达等美国供应商。

作为燃油车的Tier1巨头，博世那时年营收约470亿欧元，华为基于自身的科研实力，认为自己有能力拿下70%的市场份额，成为智能车时代的博世。

2. 做Tier 1还是造车？华为内部两派之争

徐直军和王军热衷于做博世那样的Tier 1巨头，理由很充足。他们认为，全球“不缺车企，缺的是智能网联电动车领域的基础供应商”，与做Tier 1相比，华为如果自己造车，不但要扩展战线、周期广、投入成本巨大，而且会直接与主机厂竞争，从而冲击与传统车企已经达成的合作关系。

作为车BU总裁，王军还有一个安全顾虑。他认为造车远不是造手机那么简单，“汽车行业涉及到生命安全，不能急功近利，不可能赚快钱。”他手下的市场与销售服务部总裁迟林春甚至直言，华为不具备造车的实力。

但华为内部还有另一种声音，以消费者业务CEO余承东为代表，主张自己造车。在他们看来，华为的自动驾驶技术，只有像手机那样在终端落地，才能实现商业价值的最大化。

尽管余承东在华为手机上立下了赫赫战功，但与“Tier 1”派相比，“造车派”那时声势较弱，并非主流。

不过，华为有“内部赛马”的机制，给内部不同意见提供试错空间。这样，华为汽车业务就形成两条商业化路线双向推进的格局。

一条是车BU主导的“Tier 1”路线。他们将华为研发的激光雷达、自动驾驶AI芯片等各类技术收集起来，汇总形成华为智能汽车解决方案“Huawei Inside”（简称“HI”），在2020年10月底正式推出。

这套方案包括30多个智能化部件，涉及智能座舱、自动驾驶、高精地图、V2X、电池管理等几乎所有领域，用徐直军的话来说，“特斯拉能做到的，我们都能做到。”

凡采用华为全套智能汽车解决方案的车型，车辆尾部都标识“HI”的品牌logo。

但总体来看，车BU与车企合作，更看重“HI”模式。王军说，“HI”模式是华为与车企最高最紧密的合作模式，也对华为公司资源的消耗非常大。

（王军图片）

他举北汽极狐为例，这款车让“华为团队几乎所有人都扑上来，基本是All In。”这显然已经偏离了传统Tier 1单纯提供零部件的主航道。

另一条是余承东主张的“造车”路线。由他执掌的消费者业务，也在寻机切入智能汽车赛道。

2019年8月9日，华为开发者大会上，消费者业务软件部总裁王成录推出HUAWEI HiCar解决方案，成为切入汽车领域的有力工具。

2020年7月发布的比亚迪旗舰EV汉，就搭载有HUAWEI HiCar、5G、NFC车钥匙等多项华为技术，余承东亲自为EV汉站台，并允许其在华为部分体验店中作场景展示。

在赛马机制下，车BU既要面对余承东领导的内部消费者业务的竞争压力，其主打的“HI”模式也引起了车界的高度警惕，很多主机厂担忧让华为全过程深度参与，会失去造车的主导权。

上汽董事长陈虹曾表示：“车企应用华为自动驾驶技术，为我们提供整体解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽不能接受。”

迄今，导入华为“HI”模式的传统车企，还仅限于北汽、长安、广汽三家。车界对这种合作造车模式的顾虑与抵触，可能是制约车BU业务发展的一个重要因素。

3. 生存诀择，车BU并入消费者业务

2020年以后，美国不断加码对华为制裁，促使华为内部调整，打破了汽车业务双线并进的竞争格局。

9月，华为海思赶在禁令生效前，运回台积电1.2亿枚芯片，这是华为5G芯片的最后储备，待其耗尽，华为手机将被迫退出高端市场。

美国制裁下的生存压力，迫使任正非重新思考汽车业务。2020年11月25日，华为发布决议，将车BU的业务管辖关系从ICT业务剥离出来，归并到余承东负责的消费者业务委员会。

决议重申华为不造车，要求消费者业务委员会坚持且无权改变此战略，并强调：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。值得注意的是，文件注明有效期为3年，似乎是有意为以后造车开个口子。

这次组织调整是华为内部调和两派的折中结果。从字面看，华为明确不造车，这是Tier 1派的胜利；但从业务归属来看，车BU脱离徐直军主管的ICT业务委员会，调整到余承东负责的消费者业务委员会，这又是造车派的胜利。

战略上华为坚持不造车，具体执行上却让主张造车的余承东实际操盘车BU业务。华为汽车业务为什么偏离初衷，形成战略与执行的错配呢？红色星际认为，这与华为当时所面临的深层次危机有关。

从业务构成来看，华为运营商业务、企业业务、消费者业务三大支柱中，消费者业务举足轻重，占有半壁江山；遭受美国重磅制裁后，华为消费者业务几乎快退出了三大支柱。

形势非常严峻，2021年4月，任正非在华为董事会上表示，“公司要从技术导向转向生存导向。”这意味着，现在华为为了生存，需要加速落地，变现商业价值了。

作为Tier 1派的代表，徐直军那时一方面声称，华为不造车是经过多年慎重考虑的决策，到现在为止没有变化；一方面承认，华为2021年的目标是“活下来，争取活得好一点点。”

（徐志军图片）

显然，迫于生存压力，将车BU调整到消费者业务，使之成为手机业务的有力替代和新的增长点，支撑公司整体业绩，这点在华为高管层已达成共识。

紧接着在2021年5月，华为进行人事调整，余承东以消费者BG CEO兼任车BU CEO，全面接管汽车业务。这年9月，车BU总裁职位也被裁撤，王军改任车BU COO，并兼任智能驾驶产品线总裁。

至此，华为汽车业务进入“余承东时代”。曾经创造了华为手机辉煌业绩的余承东，再次临危受命，挑起了华为汽车业务商业化落地的重任。

但华为汽车业务的两派之争并未就此止息。2021年9月，徐直军将内部分歧公之于众，在接受采访时说，“余承东想造车，但他只有一票。对于华为高层团队而言，很清楚在求生阶段应该做什么，不该做什么”。

面对业内关于华为造车的猜测，他反问道：“有几个造车的挣钱了？不造车的挣钱反而更多。越是人人都造车的时候，越要冷静”。

而实权在握的余承东，则是撸起袖子一干到底。他已经不满足于与传统车企合作造车，更进一步决定卖车了。他提出2022年要挑战30万辆的销售目标，公开表示：“被美国方面多次制裁后，华为手机业务受到影响，思来想去，华为决定卖车，弥补手机销量和利润的下滑。”

4. 余承东今年要卖车30万台

制裁重压下的华为想要弯道超车，余承东在2022年必须有所突破。

车BU成立以来，与小康、北汽、长安、广汽等车企合作，迄今已推出三款新车，但没有一款销量过万。

第一款是赛力斯SF5，由华为与金康赛力斯联手打造，2021年4月在上海车展推出，被外界视为华为造车的首次尝试。

余承东当时在上海华为旗舰店为赛力斯SF5高调站台，宣称华为商城以及线下体验店将全面赋能赛力斯，要实现“500万辆年销量”。

但是截止2021年底，赛力斯SF5只卖出了7420辆，这对余承东来说，非常打脸。

第二款是极狐阿尔法S，由华为与北汽蓝谷合作，也是2021年4月在上海车展首发亮相，售价38.89万-42.99万元。

HI版车型今年5月7日正式上市，即将实现批量交付。但从销售情况来看，极狐2021年销售6006辆，与北汽预定目标1.2万辆相差甚远。

第三款是问界M5。赛力斯SF5败走麦城后，华为升级与金康赛力斯的合作，推出高端品牌AITO问界M5。2021年12月23日，问界M5在华为冬季发布会上高调亮相，售价25万-32万元。

余承东称，华为的手机团队、软件团队都参与了问界M5的设计，“我对团队提出的要求是：按照百万豪华的标准、百万豪车的外观、内饰、性能、体验和质量要求，来打造我们这款车！”

这款车百公里加速4秒，比特斯拉Model Y（百公里加速5.1秒）还快，被外界认为是华为的亲儿子，并且进入华为店面销售。

从前期设计到后期营销，问界M5几乎由华为一手操办，显示华为已经打通造车、卖车的各个环节，具备了智能汽车全栈供应商的实力，随时可以拉起队伍单干。

余承东对极狐阿尔法和问界M5这两款车非常看好，期望上市后，“开足马力卖，全年30万辆，超过所有对手。”他年初在深圳总部与媒体连线时表示，计划先用一千家店来卖车，假设每家门店每月卖30台，今年将挑战30万台的销售目标，“我要先把这个话说出去，让大家看看我们是不是能兑现。”

不过，这只是余承东的个人表态，华为高层似乎并不乐观。2022年华为分析师大会上，轮值董事长胡厚崑表示，今年30万台车的销售目标可能难以达到，“华为在智能汽车行业是新来者，好多东西都要学习，可能会犯不少的错误，希望大家多宽容。”

其实，余承东的野心远不止于30万辆。有一段内部讲话视频显示，他今年要推出几款新车，希望全年“销售超过200万辆，把30万到50万这个空间的车辆，一把干掉。”

继问界M5之后，余承东在5月28日又推出问界M7，问界M5纯电版预计也将于今年9月上市。这两款新车可能就承载着他要“一把干掉”同等级别竞品的使命。

5. 传统车企合作不力，“HI”模式还能走多远？

余承东急于卖车，一方面是车BU养着超过5000人的研发团队，每年研发投入超过10亿美元，需要尽快上量，变现商业价值。

另一方面，在合作造车过程中，余承东对传统车企也多有不满。他曾在2021某场内部会议中直言：“选我们车BU的那些企业，包括国企央企，要品牌没品牌，要渠道没渠道，要零售没零售，产品设计、体验各方面都不行，没有哪一项行，连造车新势力都干不过，他能干过谁？”

“如果我们不入场，帮助车企把车的设计和体验做好、卖好，这商业根本不能闭环。”

业内分析余承东这段视频讲话，发生在去年年初车BU已经并入消费者业务但华为内部两派仍缠斗不休时。后来视频曝光，让与华为合作的传统车企听了很不舒服。

在“HI”模式下与华为深度合作的北汽、长安、广汽这三家车企，面对华为的强势主导，也只是有选择地合作。比如长安和华为联合打造阿维塔的同时，并没有放弃长安新能源。另有华为前BU员工透露，极狐项目合作期间，传统车企对华为有提防心态，导致华为很多优势发挥不出来。

（余承东为极狐站台）

华为参与打造的智能汽车，迄今还没有交出令人信服的市场业绩。这次余承东又在粤港澳大湾区车展上炮轰合作伙伴，表现出想甩开传统车企、摆脱掣肘大干一场的强烈冲动，无异于自断“HI”路，让人不禁发问：华为“HI”模式还能走多远？

结语

车BU一路走来，早已偏离最初“增量部件供应商”的战略定位。

从做“Tier 1”帮车企造好车，到“HI”模式合作造车，以余承东的个性，为了突破眼下内部路线纷争、外部车企掣肘的困局，未来说不定哪天就甩开膀子自己干了。

智能驾驶的爬山之旅还很漫长，华为最终会选择什么样的爬山路径，现在还难作定论。用徐直军的话来说：“选择的对与错，现在没法衡量，要看最终结果。成了就是对的，没成就是错的。”

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