在各类混动系统中，为何「48V-MHEV」轻混有好多差评

分类概述：

1. MHEV
2. HEV
3. PHEV
4. REEV

混动汽车可以分为三类，REEV严格来说并不属于混合动力，而是增程式驱动系统；概念为车辆由电动机驱动，车辆装备的内燃机不匹配变速器，只连接发电机用于行驶中发电，通过消耗燃油转化电能，为电机供电和电池组充电，没有“混合输出”所以不属于混动。

但是增程汽车大都采用“插电”平台，比如岚图Free、梦想家，理想ONE&L9；插电平台有大容量的动力电池组，可以支持车辆以纯电模式（不启动内燃机）行驶几十到几百公里，日常通勤作为电动汽车使用，可以有效节能减排，所以属于新能源汽车。不过也有级别较低的非插电、燃油动力增程汽车，比如日产轩逸的“汽油电驱”，它的电能全数依靠燃油转化，充其量属于节油车，综合用车成本还是远高于插电增程汽车。

MHEV究竟是什么概念，为何差评最多呢？先来了解PHEV/HEV吧。

对于没有接触、了解或使用过混动汽车的人，近些年对于混动汽车的认知可能只是「插混」。

也就是上述具备插电平台的车，有纯电驾驶能力，有增程驾驶模式，或者有“油电混合”模式。

说白了就是普遍认为的混合动力汽车应当可以纯电驾驶，应当有充沛的动力和超低的油耗；这两个观点其实是比亚迪汽车在这十几年里给汽车爱好者们留下的印象（自2008款F3DM始），其DM1.0主攻节油，2.0主攻高性能，3.0增加BSG系统实现“轻混 油电混合 双模增程”的高性能兼低油耗；随后到DM-i回归为节油路线，并保留DM-p&3.0架构，实现多线并行。

近些年只要提到混动汽车，能联想到的就是比亚迪的王朝系列插混车，其次则是少数日系汽车用户选择的“两田油混”；这些日系混动汽车不具备纯电驾驶能力，使用的是HEV系统，这两套有什么区别呢？

• HEV，小容量电池组，电能依靠燃油转化
• PHEV，大容量电池，电能可充电也可通过燃油转化

主要差异就是纯电驾驶能力。

两田的油混车属于低成本产物，其实HEV&PHEV只有一线之隔；比如丰田和本田都有E-CVT架构的插电混动汽车，双擎E 卡罗拉实际就是卡罗拉双擎版加大电池组容量并增加充电模块，动力系统一点变化都没有。

纯电驾驶可以有效降低车辆的使用成本，因为电价很低，电动机的效率很高（损耗低）；所以插混汽车用纯电模式行驶，每公里开支低则几分钱、高也不过一两毛。所以在混动汽车还是具备纯电驾驶能力的插混汽车更有吸引力，反之制造成本更低的油电混合HEV车型则应当更便宜；但事实确实两田的油电混合车的价格已经重合了比亚迪王朝系列的插电混动汽车，所以后者的销量越来越高，前者则逐渐走向边缘。

MHEV连HEV都不如哦

HEV油电混合系统最起码还算真正意义上的混合，车轮始终由电动机和内燃机同时驱动，不论哪个发动机作为主要动力单元，最起码能做到全时“双擎驱动”；比亚迪DM3.0是这种模式，DM-i则采用80km/h以内纯电驱动、内燃机增程，超过后才进行油电混合。

3.0系统是全区间用电机作为主要动力单元，用BSG电机发电：为电池组充电，为电机供电。

这里有一个关键点，也就是「BSG」。

释义为“发电启动一体机”，在DM3.0系统里，这台电机的作用有两个；其一是在油电混合（HEV）模式启动时带动内燃机运转，在行驶中用ECO模式，内燃机会在滑行加速时自动熄火，起步时也要等待车速稍高才会自动启动发动机，这样能做到非常平顺；其次还能够在换挡时主动调整内燃机的转速，匹配变速器实现平顺换挡。

其次则是内燃机启动后持续运转，以最高额定25千瓦的功率进行发电；在强制保电模式里以内燃机驱动为主、电机为辅，发电效率很高，一公里上下就能恢复1%；在智能保电模式里的发电速度较慢，因电动机是主要动力单元，在该模式里以中低速行驶的发电效率和强制保电模式相当，高速行驶会慢一些。

为什么要讲BSG呢？

因为轻混系统只有一个BSG电机……DM3.0的BSG只用来启动和发电，是不参与驱动的，驱动由前置、后置或前后双电机负责；在DM-i和两田的ECVT架构里，内燃机也要串联发电机，车辆再有内燃机和电动机驱动。

然而在轻混系统里，主要动力单元是内燃机，如果说两田的ECVT的内燃机和电机所占比例是50:50或60:40，DM-i是20:80，DM3.0是30:70的话；在轻混系统里的内燃机要占到90%~95%，BSG电机占比极低。

这套所谓的混动系统里没有真正的驱动电机，BSG既负责启动和发电，同时还负责“串联输出”。

这就是BSG电机在轻混系统里的概念，连接的是发动机泵系端，和燃油车的发电机、水泵或压缩机在同一位置；通过皮带连接内燃机曲轴之后，只要电机主动运转就会带动内燃机运转——等同于启动发动机。

所以轻混系统不能让电机单独驱动车辆运转，也不能将其定义为主要动力单元，因为内燃机运行阻力很大，让BSG电机被内燃机损耗一部分动力后再驱动车轮，这就得不偿失了。

于是轻混系统必须在启动内燃机之后，才能让BSG电机辅助输出一部分动力；可是使用轻混系统无非是要控制制造成本，否则直接用插混多好呢？那么轻混系统的动力电池组的标准就会很低，这点从其“48V”的低电压就能得到印证，插混系统的动力电池组动辄五六百甚至七八百伏，超高电压等于超强动力。

轻混BSG电机的功率一般都在 10kw的范围内，普通1.5L NA燃油车的发动机也有85kw/145N·m左右；由此可见轻混电机的标准之低，那么在综合BSG电机无法单独驱动车辆的特点，这样的车还算是混动汽车吗？

轻混技术充其量属于“节油技术”，BSG只能在少数场景中短暂辅助输出。

车辆的驾驶品质、感受和方式都有燃油车不无二致，车辆最高只能把油耗降低5%左右；如果轻混汽车的价格能低于或重合同级燃油车，这个技术的应用则属于升级，反之如果以轻混作为卖点给汽车涨价，这就显得有些套路了。尴尬的是很多合资汽车都以轻混作为卖点，用户没有感受到什么是混动，差评自然会有很多。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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