法拉利F1-75 VS 红牛RB18，到底孰优孰劣？

法拉利F1-75与红牛RB18：法拉利在机械方面是一款更保守的赛车，尤其是在底盘；但红牛创造了一款知道如何更快的赛车，赛车底盘更加高效、鼻锥和底板的空气动力学设计，具有非常积极的机械性能和相当高效的文丘里通道。

毫无疑问，2022赛季的法拉利和红牛达到了新规的基本要求，不仅如此，两支车队对于新规的理解也让其他车队望尘莫及，单圈比其他赛车快0.8秒可见一斑，此外再没有第三辆车可以望其项背。

头四场分站赛两队分获两个冠军意味着两支车队已经基本达到了初期的设计要求，但没有忘记彼此独特设计的多样性。只有进一步的升级才能告诉我们谁的潜力更大，因为两辆车显然还有很多需要发现和展示的地方。

法拉利已经在674项目上工作了很长时间，早在2020年就已经投入到F1-75的设计之中。而红牛并没有因为2021赛季与梅赛德斯的缠斗影响到2022项目，因此，需要指出的是，阿德里安·纽维的技术办公室很快就将重点放在了项目阶段需要解决的问题上，并且肯定做出了正确的基本决策，基本上是在哪里冒险，看看RB18的激进底板设计就知道了；而哪里需要更加保守，只需看看车重超出798公斤那么多就知道了。

完美的赛车是不可能存在的，它总是一个平衡的问题。从驾驶风格来看，维斯塔潘和勒克莱尔有一些共同点，其中包括他们都不喜欢转向不足，更加强调赛车前部的抓地力，这或者就是两辆赛车设计哲学相类似的关键点之一。F1赛车设计普遍存在1+1=0，或者1-1=2的违背常理的案例，赛车整体设计的合理性需要平衡各种悖论，比如，哈斯赛车采用了类似法拉利的设计哲学，也可以说照着葫芦画瓢，学到了法拉利的70%的精髓，而同样采用宽侧厢设计哲学的阿斯顿马丁却是一款名副其实的失败案例。

法拉利的气动效率实际比外观看看起来更高，法拉利对被称为脚盆的侧厢设确实惊艳，侧厢的位置尽可能得低，其主要功能是切断车身上的滞流，减少车身表面边界层对于气流的影响并尽可能干快速地将气流输送到赛车尾部。在没有更多涡流干扰的情况下输送的气流流量越多，即使在低速情况下，产生的下压力也越大。

另外，鼻锥和前翼的气动效率也很高，在保持相同配置的情况下，前翼能够提供前翼攻角的范围较宽，且前翼提供下压力也可以无限逼近于线性，这让赛车在不同赛道上快速找到调校甜点有着更高的效率，同时也让马拉内洛可以尽可能少生产几套前翼，这显然对节省预算上限有着不可比喻的好处。

从空气动力学效率的角度来看，F1-75本身就是一款更加高效的赛车，远远超出了你从外观上的想象。另一方面，红牛RB18虽然在长直道上达到最高尾速所需的时间较短，但在中速弯里，有着更强牵引力的加持，法拉利赛车可以让空力套件更快地提供下压力，这是因为F1-75文丘里底板入口在设计阶段起着至关重要的作用，显然法拉利赛车的底板设计可以在同样的速度下提供更高的下压力，但同时也带来了更容易触发海豚跳的副产品。

作为一个整体，F1-75的组合式底板文丘里通道入口设计将产生宏观溢出效应，从而将气流向底板外侧引出，这样的设计不光有助于更好地保护后胎，同时也可以保护底板免受前胎尾流的影响。

当然，跃马赛车的弱点也很明显，那就是阻力过大，但这可以通过动力单元来补偿，但阻力过大也可以让车手不需要太用力就可以完成过弯。在此基础上，法拉利将在迈阿密站带来改进的底板。低阻的尾翼以及经过适当改进和加固的新后悬架将使这一劣势变小。

而红牛RB18选择了一条几乎相反的思路，赛车的前翼空力效率较低，但鼻锥和底板入口的气动效率较高。可见纽维冒了一些风险，决定在前轮采用相对激进的拉杆悬挂，无论从气动效率还是对于赛道的适应性方面都远远超过法拉利，并且拉杆悬挂对于前轮也相对友好。但这种设计也带来了一些不适，比如在赛季之初的几场分站赛来看，红牛赛车普遍缺失前轮抓地力，前轮进入工作窗口需要的时间更长，以及前轮更容易出现颗粒化。但在伊莫拉站，车队找到了更加合适的赛车调校后，这一切都迎刃而解。

红牛车身保持了一个相当突出的底盘系统，尤其是在速度较高时非常有效，因此需要有两个最靠外侧的裙栅，并且裙栅的前缘在更靠前的位置，以便阻隔前轮所引发的乱流，这部分裙栅也复制破风板的功能，但这并不是全部，在RB18上，裙栅也有助于促进底板上方的气流流动，而在底部，除了在最后部分，车队不再寻求强调气流的下洗，这将允许在中心部分有更大的气流流入侧厢下方。法拉利所做的是，更专注于底板下方的气流量增加，而红牛选择了更加保守的设计，但比F1-75有更高的文丘里通道高度。

RB18的优势可能是在过弯和制动时保持车体的高度稳定性。这也是由于对悬架进行了出色的设计而实现的，但这辆车的弱点在慢速弯角内的机械抓地力，以及在特定温度或橡胶条件下轮胎比较容易出现颗粒化，这说明红牛的工程师需要在这些区域找到额外的性能。

与E10燃料造成的损失相比，法拉利的动力单元恢复了惊人的功率。似乎马拉内罗在2021年投入了2/3的时间来研发更好的引擎，并以一种极端且毫不妥协的方式发展动力单元的一些概念，虽然具有可靠性风险，但前四场比赛的实际表现让车队对自己的引擎完全有信心，并承诺会在迈阿密站有意识地调高引擎的输出功率。引擎达到预期对马拉内洛来说至关重要，有了更加强劲引擎的加持便能使F1-75的空气动力学效应达到最佳。

虽然本田宣布退出F1，但红牛继承了绝大部分本田引擎的遗产，考虑到这家日本公司在2021赛季已经预见到了2022年的一些新概念和技术，比如在2021赛季比利时站引入的、与电池有关的概念和新技术，使得该引擎在冻结之前、以及使用E10燃料仍然能保持与去年相同的功率输出。