为什么国内很少有麦当劳得来速那样的汽车餐厅

复古的汽车餐厅

如果你看过好莱坞电影，或者有在北美呆过的经历，就会发现老美的汽车普及率极高，基本上人手一辆车。

即便是没有多少钱的年轻人，也可以通过继承父亲淘汰的旧车，或者买二手车轻易地解决出行问题。

极高的人均汽车保有量，催生了汽车餐厅、汽车旅馆（Motel）这样的商业业态。

麦当劳得来速餐厅

汽车餐厅，麦当劳叫“得来速”（Drive-through），肯德基叫“汽车穿梭”餐厅，最大的特点是餐厅自带一条购餐车道，点餐、付款、取餐都可以不下车完成。

除此之外，汽车餐厅往往还自带有20-30个不等的专属停车位，以及超高超大的立杆灯光招牌等特点。

汽车餐厅典型的消费场景是你驾车进入购餐车道，在第一个窗口看着巨大尺寸的菜单，通过话筒向餐厅点餐。点好餐开车向前，来到靠近出口的窗口付款、取餐完毕，即可沿着车道驶出餐厅，全程不必下车。

早上上班路上买份早餐，晚上经过买份小食，购餐全程仅需不到10分钟，还是非常便捷的。

购餐车道

那么，既然如此便捷，为什么国内很少有见到这样的汽车餐厅呢？

从投资效益来看，汽车餐厅相比普通餐厅初始投资额较普通餐厅要高。因为需要留出购餐车道和车位空间，汽车餐厅占地面积更大，所需的设备也更多。

但是由于购餐车道所贡献的营业额增速和贡献占比未来会快速提升，可以补回初始投资时多投入的钱，所以汽车餐厅的投资回报率根本不是问题。

其实，国内汽车餐厅数量少主要还是和我国的国情有关。

什么国情？几米君认为至少有三点，高密度的城市形态、不够普及的汽车文化以及独特的土地制度。

先说高密度的城市形态问题。

国内人口密度自不必说，虽然近年来人口增速大幅下滑，依然还是全球人口最多的国家。

与此相对应的，国内无论是城市还是乡镇，建筑密度都非常大，容积率也高，交通路网以小路网为主，在很多老旧社区、城中村、乡镇中，摩托和电驴才是出行利器，汽车并不占优势。

反观北美，除了大都市CBD区域以外都是地广人稀的，建筑密度低、容积率低，彼此之间距离远，交通路网以大路网为主。

北美这种城市形态，正是培育汽车文化最好的土壤。

对汽车的高度依赖和规划上的高优先级，也造成了交通潮汐拥堵、社区文化分离的问题，有兴趣的可以翻一翻简·雅各布的《美国大城市的死与生》了解一下，这里不再展开。

再说不够普及的汽车文化问题。

国人最主要的出行方式是公交地铁、自行车（电驴）、步行等，汽车还不是出行的第一选择，主要原因是人均汽车保有量还不够高。

据公安部统计，2021年国内机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆，而人口总量是14.13亿人，人：车= 1：0.21，相当于每5个人中就可以找到一个拥有汽车的人。

对比一下美国的数据，美国人口2020年人口3.3亿人，2020年的汽车保有量是2.7亿辆，人：车= 1：0.82，差不多可以认为是人人手中都有一部车。

人均汽车保有量大，在此基础上的汽车文化也自然比较盛行，开车出行就像呼吸一样自然而然。

虽然我国在汽车保有量总量上已经超过了美国，但由于人均不足，导致汽车文化尚未普及成为流行文化，与之相关的消费的习惯也相对滞后。

比较有意思的是，在越南胡志明市，几米君见到的麦当劳得来速汽车餐厅的车道都被摩托车霸占了，因为越南的大街小巷到处都是摩托车，而汽车数量很少，此类汽车餐厅可以改名叫做“摩托车餐厅”了，也算是越南一道独特的风景线。

越南的摩托车餐厅

除了高密度城市形态、不够普及的汽车文化外，几米君认为还有一个关键因素：不同国家间土地制度的差异。

北美的土地是私有的，土地可以自由买卖，所以餐厅可以自己买地建楼房、修车道，对餐厅拥有完全产权。

和国内不同的是，麦当劳在北美基本都是“重资产”投资模式，先买地自建，再通过运营实现地段增值、租金溢价，最后通过加盟模式退出。

这也就是为什么有人把麦当劳称作“隐形房地产开发商”的原因。

麦当劳

但这一套模式在国内行不通。

国内土地以国有为主，大家都要去政府那里买地。

而政府出于效率考虑，很少会供应零星小块的用地。

以麦当劳汽车餐厅为例，需要占地面积1500-2050 ，建筑面积175-410 ，这样的小地块很难专门供应出来。

对于房地产开发商而言，一个几百平的汽车餐厅很吃占地面积，但规模上又当不了主力店，前期规划设计的效益很低。

如果是既有商业建筑作改造，增加购餐车道、主干道开口也都非常困难。

因此，土地制度的限制是导致汽车餐厅开店难的重要原因。

不过，几米君判断，未来随着国内汽车保有量的提升、城市边界的扩展、建筑容积率的下降、汽车旅行文化的盛起，汽车餐厅这种业态的普及率还是会不断提升的，值得期待。