“锁电”成纯电动车自保的救命草？这却苦了最信任他们的车主们-

摆在想买新能源车型消费者面前之路，突然出现了岔道，一个是漫长的提车周期，而另一个是被厂商暗地里无情地锁电，新能源车还能不能买？已经购买新能源车的车主们又仰天长叹：为什么厂商不回应？不召回？

汽车电气化之路一定会向前发展，这是能源时代背景下所推动的。你说未来是氢动力的天下，高昂的制氢与运输成本不是车企能在短时间内所接受的。因此，未来很长时间内还将是以动力电池为驱动的电动车天下。车企将会面临更多挑战，第一，如何提升电池能量密度来解决用户里程焦虑？第二，用“锁电”来分摊原材料上涨的制造成本？我们分别来剖析。

如何提升电池能量密度来解决用户里程焦虑？

目前市面上主流电池组分为三元锂与磷酸铁锂，其特性想必大家也都清楚。三元锂电池组会在不同原材料配比下提升能量密度，配合电池热管理系统，安全保障动力电池的日常使用。多数搭载三元锂电芯的车型，其NEDC纯电续航基本上都超过了500公里，甚至有些可以宣称达到700公里。但锂离子可是个“坏孩子”，它非常活跃，很不听话，即便你的热管理系统再先进，过充也会令其越发活跃，最终导致“BOOM”起火爆炸，不仅自己的车没了，甚至连别人的车也没了。

厂商在宣传电池容量时一般都说最大值，但很少有提安全值，毕竟续航里程是电动车最大卖点。比如说宝马X1插电式混动，其电池容量官方称为24千瓦时，但实际上能使用的容量为18.5千瓦时，容量少，续航里程当然就少，容量都打了近7折，纯电续航里程肯定也7折。

但人家是插电混，电池没电还有内燃机加持，而纯电车在没有内燃机补电下，用户只能靠快慢充进行补电，尤其快充状态下是极其考验电池管理系统的，如何安全分配电流给每个电芯，可有效防止自燃发生。尽管有不少厂商开始对电池组外壳下文章，使用更为安全的材质打造“装甲”级壳体，但锂离子爆燃的冲击力是相当厉害的。“保守派”厂商一般将电池容量安全值设定区间比较窄，深度放电可能就60%左右。而“激进派”为了续航里程数字好看，深度放电可能会设定在80%或者90%，更有甚者达到95%。因此无论是传统车企，还是造车新势力，他们在某一时刻内突然发现了，只要防止用户过充，其实更能有效地通过电池热管理系统约束锂离子。于是“锁电”技能开启了，这样就不会承担召回带来的巨大成本。

厂商通过OTA对车辆系统进行指令传达，主要是为电池热管理系统传递新的讯息。虽然电池组充电至80%之后会进入涓流充电，但如果能将80%之前再做20%左右的安全缓冲区，可能会对三元锂电池组更加安全稳定，这就是“锁电”的含义。不过，这是一种被动式且不光彩，因为“锁电”后，原本被打了7折的续航，会再次缩短，尤其在北方寒冷冬季下，车主看到续航里程又少了，肯定会更焦虑。

用“锁电”来分摊原材料上涨的制造成本？

无论是传统车企，还是造车新势力，用“锁电”来保证三元锂电池组的安全都是下下策，他们已经被成本所“绑架”，为了避免电池组起火爆炸，进而带来的后续召回成本，“锁电”来降低风险是最立竿见影的，但续航能力降低也是非常明显的，这就与当初宣传存在不符。一般厂商“锁电”都是暗中进行，用温水煮青蛙的策略，在无形中完成“锁电”任务。

原材料上涨是世界大环境造成的，这个无法避免。金属镍价格3月初在英国伦敦金属交易所首次突破每吨10万美元，创历史新高。原材料的上涨势必导致电芯价格上涨，随着电池供应商价格上调，电池组作为新能源车制造环节中最重要的部件之一，将左右制造成本。

这里就不得不说威马品牌了。威马最初阶段还能在宁德、谷神、力神、苏州宇量四家电池供应商中进行选择，主要是为了让消费者能有更多的选择。但随着原材料上涨，“宁王”首先上涨价格，威马作为造车新势力势必会在资金方面吃亏，无法承受提价带来的成本飙升。从电芯供应商自选，到“我用啥你用啥”？威马品牌诚信一落千丈。

不仅威马无法承受原材料上涨带来的供应商价格上涨，广汽埃安也没办法承受，他们的弹匣电池电芯已经从宁德时代更换成中航锂电池以及其他几家，无奈进行“锁电”只为求产品平安不爆炸。

结语：

消费者成为了原材料上涨，以及逃避产品召回的“牺牲品”，厂商为了电池安全偷摸“锁电”，续航越来越短，用车感受极差。北方电动车用户未来用车环境将更加恶劣，而南方用户如果不为了追求续航能力，其实选择磷酸铁锂电池更省心。