任正非，被迫造车

一则消息再次将华为送上热搜。华为内部论坛显示，该公司在1月底公布了分红方案，预计1.58元/股。按2020年底348亿股的总股本计算，此次分红金额接近550亿元，任正非本人也将分得约3亿元。

与巨额分红形成对比的是大幅下滑的业绩。尽管目前尚未正式公布2021年年报，但在新年致辞中，华为轮值董事长郭平透露，预计2021年销售收入约6340亿元。这意味着同比2020年暴降近三成，销售规模萎缩至2017年水平。

收入暴跌与巨额分红，看似相互矛盾，实则密切相关。前者是一场精心设计的阴谋的产物，而后者是应对这场精心设计的阴谋的产物。

被迫造车

2019年4月，上海国际车展，谣传已久的华为汽车业务正式亮相，时任轮值董事长徐直军亲自站台助阵。就像原来进军智能手机和云业务一样，华为汽车业务留给人的印象是专业、自信和友善的。

然而，在这份专业和自信背后，却隐约透露出某种迫不得已和无可奈何。就在北京车展前5个月，2018年12月，任正非长女、华为CFO孟晚舟在加拿大温哥华机场突然被捕。

这是一场阴谋和制裁的开始。此后，作为世界头号强国，美国对这家源自中国的全球企业实施了三轮制裁。2019年5月，将华为列入出口管制“实体名单”；2020年5月，限制华为使用美国的技术、软件设计和半导体芯片；8月，宣布任何企业要向华为出售使用美国芯片的技术，都要事先申请许可。几轮制裁下来，华为既无法让台积电代工自研芯片，也不能从从外部购买5G芯片。

不断加码的制裁和封锁被证明是奏效的，它们在相当程度上改变了华为的增长趋势和销售结构。2021年，华为公司的营收约为6340亿元，相比2020年暴降29%，直接退回到2017年美国实施制裁以前的销售规模。

尽管华为尚未公布营收下滑的原因，但消费者业务的衰退似乎难辞其咎。2021年，由于库存5G芯片消耗殆尽，华为手机只能采用美国政府批准的4G芯片，全系产品从5G降至4G，被迫退出高端市场。Omdia的数据显示，2021年华为手机的出货量为3500万部，相比2020年暴跌81.6%，全球排名由第三掉到第九。

另一方面，华为的销售结构也发生了变化。2016年时，中国、欧洲中东非洲、亚太、美洲的销售占比分别为50.5%、27.1%、12.3%和6.5%。到2020年时，占比变为65.6%、20.3%、7.2%和4.4%。从销售结构上看，华为正在从一家全球公司变为中国公司。

当美国实施雷霆打击后，华为被迫做出调整。2019年2月，任正非宣布“公司进入战时状态，战略方针与组织架构都作了调整”。开展汽车业务也是调整的一部分。6月，任正非签发组织变动文件，华为正式成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会。

随后，华为又开展了“南泥湾生产自救计划”，旨在通过煤炭、钢铁、音乐、智慧屏、PC机、平板领域的突破对冲美国制裁的影响。任正非强调，华为不依靠手机也能存活。尽管没有明示，但毫无疑问，汽车是“南泥湾计划”的一部分。

一方面是美国极限施压、手机业务剧烈衰退，另一方面则是智能汽车勾勒出的广阔前景。作为智能电动车领域的头部企业，过去5年，特斯拉的营收增长了460%，市值增长了2160%。而徐直军曾放言“特斯拉能做到的，我们都能做到”。

面对美国的外部压力，华为员工抱作一团。“我们公司本来也是散趴趴的，几十万人很难凝聚的起来，但是特朗普一打我们，所有员工都知道死亡快来了，吓得他们每个人都很努力”，任正非在接受《华尔街日报》采访时说道。

凝聚力也来自愿景、使命和大笔分红。在2021年006号文件中，任正非承诺“公司所有一切要继续正常运转，未来3-5年内薪酬结构不会发生变化，激活优秀员工进步加速”。正因如此，员工得以在2021年和2022年继续大笔分红。

造车博弈

与当初进军智能手机和云业务时一样，华为进入汽车业务之初也是谨慎和低调的。然而，这种谨慎和低调并非自然形成，而是企业机制、生存智慧共同作用、相互博弈的结果。

2019年4月，当华为汽车业务首次亮相时，他们对自己的定位是：不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车，致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。

然而这一定位没有形成共识，华为内部始终存在着“造车”与“不造车”之争，潜在的纷争以一份严厉的文件而告终。2020年11月，任正非签发2020年007号文件，他措辞严厉“以后谁再言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。

最终妥协的结果是，将智能汽车解决方案BU从ICT业务管理委员会划到消费者业务管理委员会；同时，重组消费者BG IRB为智能终端与智能汽车部件IRB，将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理调整到智能终端与智能汽车部件IRB。

在这场内部的较量与纷争中，余承东脱颖而出，他被任命为智能终端与智能汽车部件IRB主任，后又兼任消费者BG CEO和智能汽车解决方案BU CEO，成为华为消费者和汽车业务的头号人物。汽车业务得以稳定向前。

华为“不造车”战略是深思熟虑后的结果，它与“内部赛马”机制密切相关，也符合在制裁的环境中求生存的需要。

华为无法在行业起始阶段判断哪个方向更有可能成功，会进行“内部赛马”，给双方试错空间。如手机业务有华为和荣耀两大品牌，云业务有公有云和私有云两个团队。

进入汽车业务时，华为也采用了这种“赛马机制”。目前，华为共有两种介入汽车行业的模式，分别是消费者BG下面的“华为智选”模式和智能汽车解决方案BU下面的“Huawei Inside”模式。

“华为智选”模式是一种To C业务。华为除提供全套智能汽车解决方案外，还提供销售渠道。同时，在这种模式下，华为在开发进程和商业布局方面的话语权更重。AITO问界M5属于这种模式。

“Huawei Inside”模式即“HI”。这是一种To B业务，即车企采购华为全套智能汽车解决方案，车辆尾部标识“HI”。北汽极狐、广汽埃安和长安阿维塔与华为的合作属于这种模式。

“HI”模式和“华为智选”模式一种To B，一种To C。目前两者尚未决出胜负，华为的担忧在于，如果直接宣布造车，会有损智能汽车解决方案BU的“HI”模式，失去传统车企客户。而当前的这种暧昧和模糊最符合企业利益。

华为坚持“不造车”的另一原因是出于生存的考量。当外界和内部都疯传华为即将造车时，徐直军冷静地答道：“余承东想造车，但华为整个高层团队指导在求生存阶段，做什么合适。”

对此，内部员工的解读是，华为仍被美国制裁，传统汽车强国德国、法国等目前顶着压力，仍允许华为5G设备进入其市场。“一旦官宣造车，有可能改变欧洲汽车强国对华为的态度，损害核心业务。”

事实上，就像当初宣称不做手机、不进入云业务一样，华为造不造车不取决于文件和承诺，而取决于企业发展的实际情况。即便是在那份措辞严厉、“敢言造车者调离岗位”的007号文件下面，也谨慎地用小字写着“有效期3年”。

过去几年，任正非发了数十封内部信。在那封题为《星光不负赶路人》的信中，他写道“沉默不是懦弱，忍耐不是麻木，善败者不亡。我们遭遇百年闻所未闻的风暴打击。翻滚的黑云，夹着电闪雷鸣、山崩地裂般地席卷我们。我们一时惊呆了，手足无措。当我们清醒过来，要想海燕一样，迎着闪电，迎着暴风雨嘶叫着飞翔，朝着一丝光亮，朝着希望，用尽全身力量搏击、奋斗、前进……”毋庸置疑，智能汽车正是那光亮和希望的一部分。