网络货运经营管理暂行办法延期二年，是否会参照网约车发展路径？

前言

2021年最后一天，交通运输部和国家税务总局于同一天发布的“政策利好”——《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》有效期延长至2023年12月31日。关于网络货运延期和对网络货运发展的关注。

2021年已经结束了，在2020－2021年这二年里，全国各省都开放网络货运申报工作，预计申报企业超过1800家，今年上半年和第三季度交通部也发文相关的监测情况，总体来说网络货运相比去年，在规模、技术应用，税控、监管力度、运营模式上有更大的突破。然而货运行业企业的转型不单单是一个牌照能解决，最主要的还是如何结合自身业务条件、融合外部资源协同、合理的利用政策环境探索第二增长曲线。

网络货运管理办法再延期二年，相比2016年7月27日联合发布，自2016年11月1日起施行的网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法，网络货运还处在调整和模索阶段。

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2021年网约车行业发展渐趋规范

1、政策历程图

作为“互联网+出租车”的新业态，网约车对出租车行业进行了“颠覆性创新”。网约车基于出租车行业特点而产生的以行政—命令控制为特点的，以准入规制、数量规制、价格规制、质量与安全规制为主要规制手段的规制体制难以对网约车行业进行有效治理，对网约车的治理处于事实上的真空状态。

由此，网约车也引发了极大争议，其中最为关键的议题就是如何对网约车进行治理。我国对网约车的监管制度总体来看经历了从“政策放任”、“严格控制”、“谨慎规则”、“规范发展”四个不同的时期。

政策放任期：从2010-2014年，“先发展，后治理”的放任式规制是我国政府进行网约车规制的一大特征。网约车在“吸纳私家车从事客运服务”上明显违背了当时的法律法规，多地都曾出台要求暂停本地网约车服务的相关政策，并将网约车视为“黑车”在各类整治行动中进行处罚。

严格控制期：从2015年年初到2016年6月，网约车规制进入了严格限制期。交通部对网约车行业的态度有了巨大转变：倾向于将网约车与传统的巡游出租车同等看待，意图将网约车纳入现有的出租车行业规制体制之中，以现有的规制手段对网约车进行监管。

2015年10月10日，交通部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》。通过对相关文件的梳理可发现，交通部并没有对网约车提出新的、有针对性的规制技术手段，只是希望将网约车置于既有的出租车行业规制体制中进行管理，网约车运营企业没有成为合作进行行业治理的伙伴，只是作为被规制的对象而存在。

谨慎规则期：2016年7月，由交通部牵头联合工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办等部委共同发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，翌日，国务院办公厅印发《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》。

这两份文件大大放宽了对网约车发展的限制，它们的出台，标志着中央政府希望对网约车进行谨慎性规制，适度放宽了对网约车经营的限制。

规范发展期：2018年9月，交通运输部联合公安部印发《关于进一步加强网络预约出租汽车和私人小客车合乘安全管理的紧急通知》，强调有关部门需对现有网约车和私人小客车合乘服务的驾驶员进行一次全面清理，要求在2018年12月31日前全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，并基本实现网约车平台公司、车辆和驾驶员合规化。随着政策合规化要求的深入，网约车平台公司未来的发展重点必将是全面推进企业的网约车合规化进程。

2019年是网约车合规年，这也是中国网约车市场越来越近的一个终结点，按照国家有关部门出台网约车规则，没有办理合格的网约车手续的司机和车辆会被市场自动淘汰。

8月18日，交通运输部运输服务司负责人李华强18日表示，将规范平台企业的经营行为，要求网约车平台企业规范自主定价行为、降低过高的抽成比例，加强与驾驶员之间的沟通协商，设定抽成比例上限，并向社会公布。李华强指出，针对这些问题，八部门联合出台的《指导意见》，进一步规范了平台用工关系，对维护好新就业形态劳动者的劳动报酬、合理休息、社会保险、劳动安全等权益都作了明确要求。

李华强称，下一步，交通运输部将结合网约车行业改革发展的实际情况，会同相关部门加快推动《指导意见》各项举措落地实施，主动关心关爱驾驶员，努力改善劳动条件，切实保障网约车驾驶员等群体的劳动权益。

重点包括四个方面：

一是压实平台企业主体责任，指导和督促网约车平台企业依法合规用工，更多采取劳动合同制用工方式，落实驾驶员权益保障责任，合理确定平台和驾驶员之间的权利和义务。

二是规范平台企业的经营行为，要求网约车平台企业规范自主定价行为、降低过高的抽成比例，加强与驾驶员之间的沟通协商，设定抽成比例上限，并向社会公布。

三是保障驾驶员的合理劳动报酬，督促网约车平台企业综合考虑工作性质、劳动强度、工作任务以及当地的平均工资、市场经营状况等因素，合理地确定驾驶员的劳动报酬标准，并向社会公布。

四是保障驾驶员的合理休息权益，要求网约车平台企业持续优化派单机制，尽可能提高车辆在线期间的运营效率，科学确定驾驶员的工作时长和劳动强度，避免其超时劳动和疲劳驾驶，切实维护好广大网约车司机的休息权益。

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网络货运经营“照旧”

2021年12月31日，交通运输部运输服务司在官网发布《交通运输部 国家税务总局关于延长<网络平台道路货物运输经营管理暂行办法>有效期的公告》。

公告称，为深入贯彻落实国务院关于促进平台经济规范健康发展的决策部署，交通运输部、国家税务总局研究决定，延长《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（交运规〔2019〕12号）有效期至2023年12月31日。

这意味着，从事网络平台道路货物运输行业的网络平台方、道路货运司机等相关方面久悬于心的一块大石头终于实现了“软着陆”。

据了解，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（交运规〔2019〕12号）自2019年9月9日发布，2020年1月1日实施以来，在规范网络平台道路货物运输经营，维护道路货物运输市场秩序，促进物流业降本增效方面发挥了重大作用，极大的顺应了网络经济平台发展的趋势，培育现代物流新业态，加快推进道路货运行业转型升级高质量发展。

该暂行办法在今明两年继续在以下几方面发挥着积极意义：

一是实施“互联网+”行动计划、发展“互联网+”高效物流以及促进平台经济规范健康发展的有关部署，鼓励现代信息技术在道路货运领域的创新应用，积极支持网络货运新业态创新发展。

二是坚守运输安全“底线”和税收安全“红线”，加强对不规范运营行为的监管，引导网络货运新模式健康发展。

三是系统总结全国无车承运人试点经验，针对新业态发展中存在的法律定位不清晰、行为规范不明确、监督管理不完善等突出矛盾和难点问题，着力健全完善相关管理制度，为新业态、新模式发展营造良好的制度环境。

四是充分利用信息化手段加强网络货运经营的运行监测和监管，建立交通运输、税务部门信息共享机制，积极探索创新监管手段和方式，营造公平公正的市场环境。

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物流发展演进及网络货运的难与解

发展演进

1）由运输链向物流链、供应链演进。当前，物流发展由传统的货物运输向为生产企业提供一体化、一站式、全链条的物流解决方案转变，同时，物流企业与生产制造企业深度融合，进一步整合客户企业内外部物流资源，将物流服务融入企业全产业链，为客户提供从采购、生产、销售、终端消费者全程的物流供应链一体化综合服务。

2）由信息化向数字化、数智化演进。近年来，新一代技术与物流融合，发展智慧物流的进程不断加快，支持和引导“互联网+”高效物流发展的相关政策不断出台，物流业正完成从信息化向数字化、数智化的转变。通过数据联通推动产业链企业间物流联动，极大提高了端到端的流通转化效率和物流生产协同效率。

3）由运输、仓储、装卸独立环节，向“仓干配”一体化高效发展演进。物流企业发展已由干支线运输、仓储管理、城市配送、包装、装卸、集采、分销、跨境物流、逆向物流、供应链金融等独立环节，向提供“仓干配”“运贸融”等一体化综合物流服务发展，更有利于运输方式间衔接和物流服务协同。

难题

数字时代到来后，网络货运平台作为货主、物流企业和司机等角色的中间介质起到连接作用，而货主或物流企业与司机的地位是不对等的。因此，连接的过程中会产生矛盾，如何解决矛盾就成为摆在网络货运行业面前的一道难题。

把矛盾拆分开来看，由两部分组成。一种蕴含在操作过程里，从司机个体到货主需求方之间有很长的链条，作为平台方需要准备好数字化运力供应链连接，中间会有一个反复的协同和采购过程。

另一种，从底层数字化的视角观察后发现，货车司机的数字化一定会推动运力供应链的重新分工。卡车司机也进入到了数字化协作的链条里去，他要维护自己的权益，获得更多的经济收入，得到更稳定的业务。那么，他就一定不希望上面的黄牛挣很轻松的钱，从这些角度出发，卡车司机就会推动连接的中间层发生变化。

最终经过博弈，以前随处可见的一些角色就消失了，也出现了一些曾经没有听说过的新角色，但最终能否留下，要看各自在角色内的数字化能力以及价值。

破解

破解之道可以分为三部分。

第一阶段，业财联动。将业务和财务的流程打通起来，也就是所谓的四流合一，将业务流、资金流、财务流、票据流统一起来合规化。同时帮助卡车司机解决之前因为财务支付与业务之间断裂造成的纠纷。

第二阶段，运力采购数字化。通过数字化把运输任务的执行，运力资源以及运力管理都变得透明，去掉冗长的分包环节，为企业降本增效。在这个过程中企业可以积累庞大的运力资源。

第三阶段，运力供应链数字化。实现数据信用化、结算规则明确化，最终整个链条都会变得非常健康和透明。

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关于网络货运的思考

交通运输部和国家税务总局于2021年12月31日发布的公告延长《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》有效期，虽然让虚惊一场的从业者打消了顾虑，但也传递了一个明确信号：改革是必然，只是时间早晚的事。

网络货运平台指南从有关渠道获悉，修订《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》其实具有现实迫切性。

数据显示：自2017年3月，交通运输部公布了无车承运人第一批试点企业，2018年，不少省份又陆续开放了无车承运人第二批的试点；2020年，网络货运发展步入元年，在新冠疫情的反向催化下，物流领域的数字化进程不断加速，叠加政策的引导，越来越多的物流企业意识到网络货运这个风口。全国已有超29个省市相继出台网络货运相关政策，同时，已有100+符合要求的企业获得网络货运经营许可证。到2021年6月，全国983 家网络货运企业不含分公共整合社会零散运力189万辆，约占全社会营运货车保有量的17.4%，比2020年提高了6.8个百分点 ，平台集聚效应逐步显现。

但是，我国公路货运市场一直存在的市场集中度低、信息不对称、税务不合规等问题并没有达到预期中的改善。一方面，越来越多的企业不断申报入局；另一方面，这些企业却缺乏物流供应链技术和相关配套解决能力，无法承担相应的责任。2021年严查虚开发现，很多平台不合规开票、白条做账成了行业通常做法，为企业税务合规埋下了地雷。

综合2021年出台的一系列行业发展规划以及政策来看，网络货运经营合规化发展已是全国共识。虽然《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》延期，但修订是迟早的事，无论网络货运平台企业、运力方还是货运司机均应积极应对即将到来的合规化变革。

事实上，从近两年司机端反馈的情况来看，行业也已面临车多、司机多，订单少的情况，通过修订办法提高行业准入门槛，对平台实施合规化监管，大浪淘沙才能让从业者和相关企业获得真正意义上高质量发展。

参考资料：

1 | 网络货运平台指南

2 | 电车资源

3 | 交通运输部公开信息