绞杀早开始了？欧洲曾对C919“逐客令”，外媒惊讶：中国为何不惧

天上飞的东西，从来都不只是钢铁和螺丝钉那么简单。一架大飞机的背后，是几十万人的心血，是一个国家工业底子的集中体现，更是一场没有硝烟的商业较量。谁能造得出、飞得稳、卖得动，谁就在世界航空版图上多插一面旗。

过去几十年，这片天空基本被两家巨头瓜分得明明白白，后来者想挤进去，连门缝都难找。可偏偏就有这么一个＂新面孔＂，明明还没拿到通往欧洲市场的那张＂通行证＂，却让老牌选手坐不住了。有人说这是审查，有人说这是刁难，还有人干脆点破——这压根就是一场早就开始的＂绞杀＂。那么问题来了，欧洲究竟在怕什么？咱们的国产大飞机，又凭什么能稳坐钓鱼台、丝毫不慌？

要把这事儿掰扯清楚，得先从那张让人牵肠挂肚的＂欧洲适航证＂说起。中国商飞早年就向欧洲航空安全局（EASA）递交了申请，本以为审查安全不安全的事，走走程序也就过去了，结果等来的却是一盆冷水。

EASA执行董事此前公开抛出话来，说C919的认证周期可能长达3至6年。此前EASA执行董事曾预测C919认证周期可能长达3至6年。三到六年，这话一出口，国内不少人心里就犯了嘀咕——查一架飞机而已，至于拖这么久吗？

说白了，这个时间跨度太模糊，模糊到让人怀疑对方压根就没打算痛快放行。那这到底是技术不过关，还是人家故意使绊子？笔者觉得，得把话摆到桌面上讲。适航认证这东西，表面上是纯技术活儿，讲的是飞行安全，可实际操作里，它早就成了一道市场准入的门槛。

业内人士说得很透彻，适航认证本来就是一个主权国家民航监管机构所拥有的权力，只不过大部分国家并没有能力独立认证，因此这些国家基本上都认可欧美的认证程序，但这不代表欧美的认证程序是＂非认不可＂的。

所以说，认证是技术问题，但绝不全是技术问题，监管机构办事，也是要＂讲政治＂的。那欧洲为啥这么紧张？道理其实不复杂。这片单通道窄体客机的市场，长期以来就是波音和空客说了算的＂双寡头＂格局。

C919客机由中国商用飞机有限责任公司组装，旨在作为波音和空客主导的窄体客机机型的替代选择，这体现了中方挑战现有双寡头垄断格局的雄心。换句话说，人家两家分蛋糕分了几十年，突然冒出个第三者要上桌，谁乐意？

尤其这几年波音那边麻烦不断，形象大打折扣，空客要是能趁机把窄体机市场再攥紧一点，那自然是求之不得。这个节骨眼上，C919越争气，欧洲那根神经就绷得越紧。审查慢慢磨、话说得云里雾里，多少也有这层＂防着你＂的心思在里头。

不过话又说回来，事情最近的走向，其实比很多人想象的要有意思得多。就在大家以为欧洲铁了心要拖的时候，风向悄悄变了。2025年11月起，两名EASA的资深试飞员进驻上海浦东机场，围着C919一顿高强度的验证飞行。

两名EASA资深试飞员于2025年11月起在上海浦东机场启动验证飞行，历时两月完成极限机动、失速测试、复杂气象飞行等一系列高难度科目，全面考核飞机操控品质、航电系统协同等关键指标。

这可不是走过场，是实打实地把飞机往极限里逼。结果怎么样？试飞结果显示，C919在极端工况下的表现达到国际同类机型先进水平，仅需对部分软件交互细节进行＂小幅修正＂，不存在任何硬件缺陷，这一表现超出评估团队预期。

一句＂性能良好且安全＂，分量可不轻。要知道，欧洲人向来挑剔，能从他们嘴里抠出这么一句话，说明C919的技术底子是真过硬。更关键的是，这一飞，把原本磨磨蹭蹭的进程一下子给提了速。

此前EASA执行董事曾预测C919认证周期可能长达3至6年，而随着中欧技术交流频次加密，实际推进效率远超预期。近几个月，EASA的技术人员和飞行员几乎是＂安营扎寨＂待在上海，围着总装线一个细节一个细节地抠。

中国民航局这边也拿出了十足的诚意，从各大航司抽调顶尖的教员级飞行员全天候配合，运营C919的航司还把实打实的商业运营数据摊开给欧方看。这份底气，来自三年平稳飞行攒下的家底。到了2026年年中，又有了新动作。

首批交付的C919陆续到了做＂大保养＂的时候，南方航空在5月底率先完成了机队的首次＂C检＂。整个过程耗时三周，投入工时达6000小时，其中包括逐项进行的全面检查，期间还拆卸了部分机身部件进行测试。

这个C检可不是小打小闹。定期C检是中西方监管机构适航认证标准体系中复杂程度第二高的检查环节。此类检查通常每18至24个月，或在飞行4000至6000小时后进行，旨在评估飞机的耐用状况。

说白了，这就是飞机用了三年后的一次＂全身体检＂，最能看出制造质量扎不扎实。结果南航顺顺利利收了尾，南航顺利完成近700份工卡及28项工程改装指令。最终，整机各项数据全部达标，飞机以最佳状态投入运营。

而这些体检报告，恰恰是欧洲人想要的东西。EASA肯定会希望获取C检的各项结果与报告，毕竟中国民航局、中国商飞以及运营商此前一直在提供数据，以支持这项历时数年的适航审定工作。

飞机用自己的运行记录，一点点把＂安全＂两个字给证明了。真正让C919有底气＂不慌＂的，说到根子上还是两样东西：技术和市场。先说技术。C919是我国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机。

最大载客量192人、最长航程5555公里的C919被认为有望成为空客最畅销的A320和波音737系列客机的竞争对手。能造大飞机的国家，全世界也就那么几个，这本身就是硬实力的招牌。至于市场，那更是C919的＂定海神针＂。

中国本身就是全球最大的民航市场，这块蛋糕的胃口大得很。到2026年上半年，C919的运营成绩单已经相当亮眼。自2023年5月投入商业运营以来，国产大飞机C919已累计运送旅客超过500万人次，航线覆盖23个城市。

订单更是排得满满当当。截至2026年2月，C919的累计订单总量已经接近1500架，其中确认的订单数量超过了1150架。这些订单背后是实实在在的市场需求。

国内三大航空公司构成了订单的基石，中国国际航空、中国东方航空和中国南方航空，每家都承诺采购至少100架C919。光是国内这几家航司的胃口，就足够商飞忙活好多年了。

这就意味着，欧洲那张证给不给，短期内根本动摇不了C919在国内的红火。年初的新加坡航展上，商飞更是一口气拿下大单。

2026年2月，在新加坡航展开幕的第一天，中国商飞宣布了一次性斩获125架C919和ARJ21系列飞机的订单，其中C919的订单超过100架，创下了该机型单次订单的新纪录。海外市场同样没闲着。

商飞早就想明白了，与其在欧美那道门前干等，不如换个思路往外走。既然直接获取美国联邦航空管理局和欧洲航空安全局的适航认证面临政治性和技术性的长期障碍，中国商飞转而与单个国家签署双边适航协议。

这条路已经走通了——只要中国民航局的适航审定够硬，对方国家认可，C919照样能飞出去执行航班。2025年11月的迪拜航展上，C919还完成了中东首秀。

2025年11月，C919在迪拜航展上进行了飞行表演，扩大了其在全球航空航天领域的影响力。一步一个脚印，路子越走越宽。当然，笔者也得实话实说，C919眼下并非高枕无忧。

最现实的压力，其实是产能，而卡住产能脖子的，是那颗还没完全握在自己手里的＂心脏＂。2025年全年，商飞的交付数远远没达到预期。

行业人士统计，2025年全年商飞共新交付了约15架C919，其中包括东航4架、国航6架、南航5架，较2024年12架数量实现增长，但离年初75架的预期相去甚远。进入2026年，开头也不算顺，一季度只交付了3架。

为啥这么慢？根子就在发动机上。C919目前使用的是由美国通用电气和法国赛峰集团合资的CFM国际公司生产的LEAP-1C发动机。

在2025年5月，美国商务部曾一度暂停向中国商飞发放这款发动机的出口许可证，虽然经过后续协商恢复了供应，但这次中断直接打乱了C919的生产排期。心脏被人捏着，随时可能被使绊子，这滋味确实不好受。

好在拐点已经出现，供应链在稳步好转。随着供应链持续改善，中国商飞正稳步提升C919的生产交付节奏，2026年交付目标预计不低于28架，并有望实现每10至15天生产一架。

更让人振奋的是，那颗真正属于中国自己的＂心脏＂，也快熬出头了。国产的长江-1000A发动机，这些年一步步啃下了硬骨头。

CJ-1000A民用大涵道比涡扇发动机为双轴直驱发动机，能够满足150～180座级单通道飞机对动力的需求，具有低排放、低噪音、低油耗的特点。

它的国产化程度已经相当高，长江1000A整体国产化率达91.4%，整机设计架构、总装集成、核心控制系统、高压压气机、燃烧室、高压涡轮等核心热端模块，基本可以实现自主研发制造。

按照公开的规划，这颗＂中国心＂的商用节奏已经很清晰。根据最新的规划，2026年6月，长江-1000A计划取得适航证。随后在第三季度，它将装机东航的C919，开展1000小时的载客验证飞行。

一切顺利的话，2027年，这款发动机将正式启动批量商用。这一步的意义，怎么形容都不为过。航空发动机被称为＂工业皇冠上的明珠＂，目前全球仅有美、法、俄具备独立研制干线客机发动机的能力。

长江-1000A从2002年预研立项到如今即将装机，历经二十余年，攻克了无数技术难关。把最核心的动力也换成自家的，那才算真正立住了脚跟，往后再想拿发动机出口来卡中国的脖子，可就没那么容易了。当然，国产发动机眼下还得补课，毕竟人家LEAP系列飞了十几年，可靠性口碑是靠海量运行时长堆出来的。

CJ-1000A目前仅完成地面试车、高空模拟、飞行台挂飞等试验环节，尚未进入真实商业航线规模化运营，真实航线累积运行时长、全场景故障数据库、整机运维检修体系、全球备件供应网络均处在搭建起步阶段。

这些短板，都得靠时间去一点点填。不过方向对了，剩下的就是耐心的事。说到底，欧洲这场所谓的＂绞杀＂，绞的其实是自己的焦虑。它越是拖，越是说明C919已经戳到了别人的痛处；

而中国这边越是稳，越是因为手里既攥着技术的底牌，又坐拥全球最大的一片天空。一张证能挡住一架飞机进某个市场，却挡不住一个国家造飞机的决心，更挡不住一个时代往前走的脚步。

当EASA的试飞员一次次落地上海，当运行数据源源不断进入欧洲的评估体系，这场博弈的天平，其实早就在悄悄倾斜。天空足够辽阔，容得下第三个名字。

这架承载着几十万人心血的大飞机，要跨过的从来不是安全的门槛，而是别人心里那道不愿松口的坎。它飞得越稳，那道坎，就越挡不住。