马斯克曾预测：10年后，人类亲自开车会变成一种相当小众的行为

马斯克5月18日在视频里那句话甩出来——10年后人类亲自开车会变成一种相当小众的行为，全网立刻炸锅。这场出席的是在以色列特拉维夫举办的萨姆森国际智能出行峰会，老马连线讲话，话锋一如既往地猛。

他给的具体数字是5年到10年后90%的道路里程将由AI驱动的自动驾驶车完成。这话搁2015年是科幻，搁2026年的当下，已经有了几分实锤的味道，但水分依然不小。

时间线倒回去捋一遍就明白他为什么屡屡被吐槽。从2013年起他就开始放话特斯拉两年内做到全自动驾驶，2016、2017、2019、2020、2022年挨个跳票，2023年特拉投资者起诉他证券欺诈，去年9月法官以＂企业吹嘘＂为由把案子驳回。

这种＂狼来了＂喊了十几年的老套路，让华尔街分析师对他每次新预测都先打个三折再看。但这一次不一样的地方在于，他手里头确实有了能拿出来摆的牌。

特斯拉Robotaxi的真实进度是这样的——奥斯汀2025年6月小批量上线，带安全员；今年1月开始陆续撤掉安全员；4月18日，达拉斯和休斯敦两座城市的无监督版本正式开门迎客，直接跳过了安全员阶段，由特斯拉Cybercab车队接管。

湾区的网约车服务则仍配安全员。亚利桑那的运营牌照去年11月已拿下。这场扩张配合5月的全美铺开计划，是老马这次放话的底气来源。

特拉维夫峰会上他还讲了别的——SpaceX今年有望搞定可重复使用火箭系统的关键突破，Neuralink计划年内为天生失明的人首次植入Blindsight设备。

把这三件事拼一起看，就明白他这次出场不是单纯吹自动驾驶，是给整个马斯克帝国做一次系统性宣传。

安全层面的红灯一直没消停。美国国家公路交通安全管理局NHTSA本月通报，特斯拉因倒车影像延迟召回21.8万多辆车；同样这个月，Waymo因为车辆可能驶入被洪水淹没的高限速道路召回3800辆Robotaxi。

更刺眼的是奥斯汀Robotaxi自2025年中投入运营以来累计已经发生14起事故，其中今年1月就出了5起。这些数字摆在台面上，跟老马＂10年后90%里程AI完成＂的豪言形成强烈反差，监管机构会不会按下加速键，谁也不敢打包票。

把镜头切到武汉。3月31日晚上8点57分，三环线高架上一幕魔幻场景上演——上百辆萝卜快跑无人驾驶出租车毫无征兆地同时定死在路中央，乘客被困高架近两个小时，造成多辆社会车辆追尾。

武汉交警救援到凌晨才把车队清走。4月1日萝卜快跑武汉全域服务暂停。

客服初步定性＂网络问题＂，但行业内一致看法是云端调度系统或者车路协同的核心环节出了岔子，单点故障被规模化运营无限放大。萝卜快跑这边的家底其实相当厚实。

截至2026年2月，全球累计提供出行服务超2000万次，落地26座城市，自动驾驶总里程突破3亿公里，其中无人驾驶里程超1.9亿公里。2025年第四季度全球订单340万单，同比增长超过200%。

第六代量产车单台成本低于3万美元，2024年底就在武汉打平了单车经济模型。这是一支规模和成本双优的车队，但武汉这一摔，把光鲜数据底下的运营韧性短板暴露得干干净净。

监管层面的较劲也跟着升温。中国工信部今年2月发布了首套L3/L4强制性国家标准，1月又出台了试点指南，明确L4在系统工作状态下事故责任由车企承担。

美国那边正在推《2026年自动驾驶法案》，允许无方向盘车辆上路、放开年度投放规模上限，并尝试统一各州监管口径。北京据业内消息推出了＂智驾险＂，要求各家车企智驾真实水平上桌摆明。

这场看不见的法规赛跑，比技术PK更决定行业走向。把视角拉到军事维度，这条线现在烫得发红。

乌克兰国防部门4月18日宣布，仅3月一个月乌军就完成超过9000次地面无人载具UGV任务，2026年一季度累计任务量3.25万次以上。乌方计划在今年上半年采购2.5万辆UGV，超过2025年全年签约量的两倍。

乌方相关指挥官提出年内用机器人+无人机替代前线约三分之一步兵的目标，长期目标提升至80%。这一组数字背后是商用自动驾驶技术大规模军用转化的活样本。

这条军民两用通道的逻辑非常清晰——Robotaxi拼的是城市复杂道路的感知和决策，UGV拼的是战场不规则地形的运输和撤离，底层算法和传感器架构高度重合。

乌克兰2022年战争爆发时几乎没有本土UGV制造商，到2026年初已经培育出近300家相关企业，4年走完别国几十年的路。

这种＂民用产业链快速军转＂的能力，正在成为未来大国军备的新维度，特斯拉、Waymo、萝卜快跑这些公司的算法成熟度，已经不只是商业问题。台湾地区那边也在抢这块蛋糕。

台积电2026年的车规级芯片产能在全球占比依然是关键变量，岛内相关部门年初放出消息要在新竹科学园区开放Robotaxi测试，配合台积电主推的自动驾驶芯片应用场景。

中美科技博弈的延伸战场已经悄悄铺到这里，谁掌握高端车规芯片产能，谁就在未来全球智能驾驶版图上多了一张关键筹码，这件事比表面上的车跑得快不快重要得多。现在轮到我下判断。

马斯克＂10年后90%道路里程由AI完成＂这个数字，我个人打三折都嫌乐观。城市干线、高速公路、园区封闭场景这三块，5到8年内被AI主导没什么问题，但乡村道路、山区道路、极端天气、复杂施工区，AI想全吃，没那么容易。

Nvidia汽车业务副总裁今年1月就讲过，未来5到10年自动驾驶面临的最大挑战是＂长尾场景＂，那些系统从未见过的意外情况。武汉趴窝事件就是这条长尾的真实样本。

但＂亲自开车变成小众行为＂这个方向判断我认。国际能源署的报告测算，到2035年全球Robotaxi车队规模将达70万到300万辆，集中在40到80座城市，个人车辆的完全自动驾驶届时仍只是4%新车的功能。

从这组数字往后再推10到15年，私家车里方向盘的存在感会被快速稀释，开车从生活必需变成爱好，从大众日常变成小众选项，这个趋势板上钉钉，争议的只是时间窗口。数据主权这条暗线必须拎出来讲。

一辆Robotaxi每天采集的高精地图数据、行人行为数据、道路异常数据，单车单日就是TB级别。萝卜快跑在武汉跑了4年，3亿公里里程产出的数据资产难以估量。

美国不让中国自动驾驶车在加州采数据，中方对特斯拉数据出境也卡得死死的。这场博弈早就不是车的事，是城市治理权和未来战场感知权的争夺，老马在特拉维夫讲话时心里很清楚这一点。

社会层面的硬骨头也得啃。全美职业司机约350万人，全球过亿，无人驾驶在干线物流上一旦跑通，这群人的生计怎么办？

这不是技术问题，是政治问题。武汉3万辆传统出租车跟400辆萝卜快跑共存的格局，已经把矛盾摆上桌面，深圳和上海推动L4规模化应用的同时也在头疼这件事。

马斯克可以高调谈10年后开车变小众，但他不会主动谈这群人怎么办，这是各国政策制定者绕不过去的坎。亚太这盘棋更复杂。

萝卜快跑今年已经进入韩国首尔大都市区、阿联酋阿布扎比和迪拜，年内计划登陆英国伦敦跟Waymo正面交锋。文远知行车队达到1023辆，覆盖8国自动驾驶牌照。

小马智行2026年车队目标3000辆以上，文远2600辆以上。日本经产省在推L4商用时间表，新加坡的无人接驳已经常态化运营。

这一轮谁能把无人驾驶跟智慧城市深度绑定，谁就在下一轮城市化竞争里占先手，目前看深圳、武汉、新加坡、旧金山这四个城市跑得最靠前。

英伟达2026 GTC上又来了个大场面，比亚迪、吉利、日产、五十铃、优步集体上车，黄仁勋亲自给L4级自动驾驶＂当总导演＂。这意味着算力底层和车厂上层的绑定已经进入深度阶段。

中国这边VLA也就是视觉-语言-动作端到端架构正在快速铺开，2026年被业内称作＂VLA大模型元年＂，新城市部署周期从两年压缩到几个月。这种架构带来效率跃升，也带来＂黑盒效应＂——武汉趴窝事件就是黑盒在云端调度冲突时的极端避险。

我的最终判断收一下尾——马斯克的预测把时间线压得太紧，但方向感找得相当准。10年内90%道路里程由AI完成做不到，15到20年内做到不算狂。

人类亲自开车从大众日常退化为小众爱好这个转折，大概率在2038到2045这个窗口完成。届时驾驶可能像今天的骑马，从一种通勤方式退化成一种休闲娱乐，老一辈对方向盘的情感记忆会在新一代人那里逐渐断档，这是一场静悄悄的代际革命。

回到马斯克5月18日那句＂10年后人类亲自开车会变成一种相当小众的行为＂，这不是工程师的随口感慨，是一个产业操盘手对未来下的重注。这个赌注押不押得中，要看技术、监管、伦理、地缘这四条线能不能在未来十年里同时跑通。

武汉趴窝、奥斯汀14起事故、Waymo洪水路段召回、NHTSA 21.8万辆召回单——这些刺眼的数字在提醒所有人，技术理想和工程现实之间那道沟，老马自己都没填平。开车这件事正在从必修课变成选修课，但选修课的考卷，谁也没出完。