越南和印度的高铁项目，都是挖了十几二十年的老坑，圈内老玩家们个个心里门清，都在等他俩先折腾够再说。

可没想到，最近突然来了个新手，主动往这两个坑里跳。那就是：俄罗斯。

9月2日，俄罗斯铁路公司与越南铁路部门及河内、胡志明市两位市长举行会谈。同一天，俄罗斯正式宣布参与越南北南高铁竞标，成为第七个入局的国家。

紧接着在9月9日，俄罗斯专门在印度办了场创新工业展，首次公开展出了“Ivolga FG”高速列车概念车。

该车的设计时速是360公里，各方面的指标都很先进，唯一的缺点就是还没造出来。

不过这也有好处，如果印度趁现在搭伙研发，就能分享到俄罗斯还没掌握的技术。印度那么喜欢占便宜，这么大的便宜可不能放过哦。

听着好像是忽悠，实际也不怎么靠谱，一直给人糙汉子形象的俄罗斯，也开始玩起了心眼。

那到底他们的铁路技术水平咋样，有没有资格下场玩这个游戏呢？

实际上，俄罗斯还是有两把刷子的，高铁起步很早，就是被耽误了。

故事要从前苏联讲起

在苏联时代，他们的铁路技术一度在世界上处于领先水平。

1963年，苏联开行了“阿芙乐尔号”特快列车，跑在莫斯科—列宁格勒（今圣彼得堡）线上，最高时速达到160公里。这在当时是相当亮眼的成绩。

可没想到，就在第二年，日本新干线以210公里的时速投入商业运营，直接开创了“高速铁路”这个新品类，一下就拉开了技术代差。

苏联对铁路的定位，长期是货运优先于客运。在1960年代，其营业里程仅占世界约11%，却完成了世界铁路一半以上的货物周转量。但是比拼客运列车的速度，真不是他们的强项。

之后，他们奋起直追，终于在1984年，推出了ER200型动车组，最高运行时速达到200公里，总共造出了三列，还是跑在莫列线上。

不过这已经是新干线开通20年之后的事了，当时世界上的最高运营时速，也到了270公里。

虽然还有不小的差距，但是他们相当自豪，给该列车起了个绰号叫“新干线斯基”，意思是对标日本新干线，发展出自己的高铁系统。

苏联也确实规划了“中央—南方高速铁路”，目标运营时速是250公里。但那时到了苏联末期，对于全线轨道、信号、供电系统大规模改造需要的巨大投资，已经力不从心。这个规划最终随着苏联的解体一起消失了。

等到1991年，当上俄罗斯联邦总统的叶利钦，签署命令启动莫斯科至圣彼得堡高铁项目，把它作为新朝新气象的重点工程。

首要任务就是造出更先进的列车——ES250型电力动车组，设计目标250公里，由红宝石中央海军兵器设计局牵头，联合克雷洛夫中央造船研究院、全俄铁道运输科学研究院等顶尖机构，属于火力全开的最豪华阵容。

可高铁这东西吧，对于国家只能锦上添花，国力强盛时它发展就快，一旦转衰再怎么努力也不行。那些年俄罗斯正是多事之秋，国家不太平，高铁想快也快不起来。

一直干到2001年，才开始实际上路测试，ES250跑出了237公里的试验时速，离目标还差着不小的距离。更要命的是，发现了超过50项与行车安全直接相关的缺陷，项目在2002年被判“完全不适合运营”。

看来靠苏联科技的老底子，是真搞不出来了，ES250最终被送进了博物馆。

“造不如买”

既然造不出来，就只能靠买了。

2006年5月，俄罗斯铁路与德国西门子签约，采购8列“Velaro RUS”高速列车。Velaro是西门子成熟的高铁技术平台，熟悉中国高铁的朋友，应该知道咱们的和谐号CRH3，原型也是它。

俄铁那边改名叫“游隼号”（Sapsan），在2009年底，接棒已经跑了25年的ER200动车组，开始在莫斯科和圣彼得堡之间商业营运。

同样是买别人家的产品，而且时间也差不多，但是中俄在引进的思路上差别很大。

咱们是瞄准了消化吸收再自主改进去的，一开始就购买了完整的技术；而俄罗斯当时只是为了“买几列车先用着”，就是一个纯粹的采购项目。

虽然他们也提出了本地化的条件，但主要是部分调试工作、无线电通信系统和列车安全系统等非核心环节，整车制造始终在西门子的德国和奥地利工厂完成，关键技术更是完全摸不到。

后来他们又跟西门子合资成立乌拉尔机车厂，从西门子的低速Desiro平台，改造出“燕子号”（Lastochka）区域动车组，本地化率做到了85%到87%，但是该型号只能跑160公里时速。

到了2022年，俄乌一开战，西门子很快翻脸，终止与俄铁的服务合同，游隼号的维护和备件供应完全中断。俄铁紧急启动逆向研发，才保住游隼号的日常运营。

后来，他们又从燕子号发展出完全国产的“Finist”（ES104），在2024年正式运行，总算保住了160公里级的列车制造能力。

也就是说，经过20年的“发展”，俄罗斯的铁路技术从200公里级的ER200，降级成了160公里级的Finist，确实让人无语。

你要说俄罗斯心眼实，买就纯买，没想到要技术，也不是那么回事，他们就试过跟咱们要技术。

不知道大家还有没有印象，2014年的时候，传出的中国高铁“走出国门第一单”，并不是现在已经运营近三年的印尼雅万高铁，而是俄罗斯的莫斯科—喀山高铁。

该条线路最吸引眼球的地方，是双方有意将莫喀高铁最终延伸至北京，打造全长超过7000公里的欧亚高速运输通道。

有了如此宏大的前景，又满足了中国高铁走出国门的愿望，顺带提点条件不过分吧。于是俄罗斯要求中方打包转让从设计、施工到系统源代码的全套技术，目标是让他们具备独立制造高铁的完整能力。

这修的何止是铁路，妥妥的套路啊！

不过咱们也没有完全拒绝，一边谈着，一边把能干的先干起来。2016年11月，中铁二院和俄方组成的联合体，完成相关勘察设计工作，拿到了200亿卢布（约合24.33亿人民币）的项目款。然后呢，这事就谈不下去了。

到2018年，俄方宣布取消合作，改为自主攻关高铁技术。而莫喀高铁，到现在为止都还没开始动工。

俄罗斯的真实水平

说了这么多，俄罗斯到底有没有360公里级高铁的能力呢？

应该说快有了。

还记得前面说的从西门子买来的游隼号吧，乌拉尔机车厂这些年一直在死磕它的逆向工程。最新的成果是，在2024年3月由俄罗斯副总理宣布，白隼号（EVS360）将于2028年首次运行，设计时速为400公里，运营时速360公里。

综合多方面的信息来看，该型列车按时交付应该问题不大。那么开头他们给印度推销的“Ivolga FG”，又是怎么回事呢？

因为白隼号跑得再快，也只能限制在俄罗斯境内，根本出不了国，因为它算是个“盗版”。

大家对于现在的工业制造要有一个基本概念，很多东西难造，并不是说真造不出来。对于有一定工业基础的国家，看一眼就明白怎么回事，仿造并不算多大个事。

真正把人挡住的，是知识产权。这条路别人走过了，那你就必须另外想办法绕开。

现在俄罗斯被西方制裁，像白隼号这种基于西门子Velaro平台发展来出来的产品，用了也就用了。不服，西门子你上门来算账啊。

但是，要走出国门做生意，盗版货就拿不出手了。好在俄罗斯还另有一手准备，那就是“Ivolga”。它是俄罗斯运输机械制造控股集团（TMH）的自主平台，用来制造市域通勤动车组，运行在120—160公里时速区间。

现在它的后面加上FG后缀，意为“高速”（Fast/High-speed），打算冲一冲360公里的目标。

俄罗斯敢想，印度敢不敢接？

更大的问题，则是运行环境。

俄罗斯高铁的经验，都积累在1520毫米宽轨上，对于如何应对严寒环境，那是得心应手，但是越南和印度要建设的都是1435毫米标准轨，并且运行在热带高温多雨环境。中间的差距，需要大量时间和经费来填平。

而俄罗斯要发展高铁，最缺的就是钱。

2026年俄铁全年投资不超过1万亿卢布，连北极煤炭港口配套铁路都因无力结款停工。TMH要发展自己的高铁平台，伸手从上面要经费太困难了，如果能从国外项目搞到钱，当然求之不得。

俄罗斯要钱，越南和印度要技术，要不他们就一起试试看？