电车抢了燃油车饭碗，为啥大型客机至今还离不开航空煤油？

现在路上 3 辆新车里就有 1 辆电动的，可抬头看天上，从窄体到宽体客机，烧的还是航空煤油。同样是把发动机换成电机，凭什么车能做到，飞机却不行？今天咱们就把造电动飞机难的根儿讲透。

其实造电动飞机难的锅，真不能甩给电机。电机效率高、劲大、结构简单，比烧油的发动机省心多了。真正拖后腿的，是电机屁股后面那块电池。

以A320这样的窄体客机为例，执行上海至广州一类的国内航线，燃油消耗通常以吨计算。

若改用目前的锂电池储存同等任务所需的能源，电池重量可能达到几十吨，给载重和航程带来巨大压力。

按照现在的电池水平，电动飞机已经能够搭载乘客完成试飞，但一旦提高载客量、增加航程，电池重量就会迅速成为难题。

小型电动飞机能够飞行，并不代表大型纯电动客机同样可行。

有人说，重就多塞点电池呗。问题是，汽车再重也是在地上跑，飞机每多背 1 公斤，就得花更多力气把它拖上天，多耗一份电。想飞得更远就得多装电池，电池越多飞机越重，越重越耗电，又得再多装电池，直接陷入死循环。

而且飞机的总载重量有上限，电池每多占 1 公斤，留给乘客、行李和货物的重量就少 1 公斤。大型客机靠拉人赚钱，少拉乘客等于少赚钱，根本不可能接受。

更麻烦的是，燃油飞机越飞油越少，重量越来越轻；但电池全程都是死重，满电 2 吨，用光还是 2 吨。

电池还会老化衰减，新车能飞 200 公里，用几年后实际续航缩水，安全余量越来越少，飞机不能把电量用完，得时刻盯着电池状态，维护更换成本极高。

天冷时锂电池容量还会打折，充电也更麻烦，电动飞机的电池既要轻、储能多，还要经得起高频充放，夏天不热冬天不掉链。

就算天才明天造出超级电池，电动飞机也没法马上上天，后面还有两个大麻烦。

第一个是充电。航空公司的飞机恨不得落地几十分钟就接下一班乘客，电动飞机需要的不是普通快充，而是兆瓦级充电，普通充电桩根本满足不了需求。

第二个是认证。电动垂直起降飞机既像直升机又像固定翼飞机，美国联邦航空局 FAA 翻遍规则手册，压根找不到对应的分类。

2024 年 10 月，FAA 才专门新设了 "动力升力" 分类，这是几十年来头一回为飞行器开新分类，上一次还是给直升机。

Joby 的电动飞机已经进入 FAA 型号认证最后阶段，仍在接受测试验证；Archer 的 Midnight也还在推进认证。认证难还不是最可怕的，真正要命的是现金流。

电车研发一两年就能卖回血，但电动飞机得研发、试飞、认证，一拖就是好几年。工厂要养、工程师要发工资、飞机还要不停改，钱却很难赚回来。

德国 Lilium 前后砸了超过 15 亿美元，飞机还没商业化，2024 年就破产；Aviaition 的 9 座电动飞机 Alice 已经试飞成功，2025 年还是裁掉大部分员工，项目暂停。

现在还在做电动飞机的企业，背后几乎都站着有钱的大公司。比如 Joby 背靠丰田和达美航空，丰田不仅投钱还参与制造，达美航空计划把 Joby 接入机场接驳服务。

Archer 背靠 Stellantis（标致、雪铁龙、吉普背后的集团）和美国联合航空，联合航空不仅投资还提前订了飞机。

国内这条赛道上，亿航是目前走得最靠前的企业。亿航EH216-S的国内建议零售价为239万元，其定位主要包括低空观光、旅游和特定场景下的短途交通。

购买一架航空器的价格，并不等于消费者单次乘坐的费用。

前面说过，电池太重让电动飞机只能做短途出行，但短途市场早被汽车、地铁、铁路占满了。

地面交通一辆十几万的汽车，出门就能叫车；而电动飞机需要起降场、充电设施、空域管理，天气不好还飞不了，价格还比网约车贵得多，根本没竞争力。

燃油飞机的主场是跨洋长途，这是汽车永远做不到的，但电动飞机因为电池问题被死死摁在短途，而短途早被各路玩家占满了。

如果哪天电池、充电、认证、成本这些问题都被解决了，我们等来的可能不是电动版客机，而是真正能飞上天的汽车。到那时候，堵车这件事，或许真的有了新解法。