2018年10月24日，港珠澳大桥正式通车。这座连接香港、珠海、澳门的超级跨海工程，总投资约 1269 亿元的数字。到2026年8月，运营将近8年，累计通行车辆突破2500万台次。常常有人问：这笔钱，到底赚回来没有？

1269亿到底是谁的账

港珠澳大桥投了1269亿，私家车过一次收150块，得跑到猴年马月才能回本？这样算，听起来有道理，逻辑却是错的。

1269亿是三个工程加在一起的总盘子，香港口岸及连接线、珠海和澳门口岸及连接线、海中主体工程。三块由三地政府各自出资，只有海中主体工程走收费还贷路径。

海中主体工程概算480.68亿元，来自交通运输部2017年批复的调整概算。其中三地政府掏了约157.3亿元资本金，剩下276.5亿靠银团贷款。也就是说，收费站真正需要偿还的本金，不到280亿。

这个概念被搅浑后，有人拿1269亿除以每年通行费收入，说上百年都还不完。实际上港澳两地口岸花的钱，跟收费站一毛钱关系都没有。香港段口岸加连接线超过400亿港币，是香港特区政府财政预算拨款，从来不需要从收费站回收。

2017年12月，广东省发改委在珠海开价格听证会，公布关键数据：按30年收费期计算，主体工程每年平均成本约22亿元——贷款利息9.3亿、资产折旧9.2亿、日常养护2.15亿、大修6500万、人员薪酬3700万、其他约2800万。

收入端呢？2024年全年通过大桥的车辆约555万台次，按私家车150元、货车60元混合测算，全年通行费收入约9到10亿元。也就是说到2024年，通行费连每年运营成本都覆盖不了，更谈不上还本金。

定价为什么这么低？当年听证会上有两套方案，最后落地标准比方案还低了一档，过境巴士从450元降到200元。毕竟这座桥的首要任务不是赚钱，而是把三地的人和货运活。定价太高，车流上不来，通道价值直接归零。

从冷清摆设到假期堵车

大桥2018年通车后，连续好几年车流量低得吓人。2021年日本钻石在线发文标题直接写：中国世界最长跨海大桥，意外冷清。2023年3月，全国政协委员张志刚在香港《明报》专栏把大桥称为"工艺摆件"。这些唱衰言论传到内地，变成了"千亿摆设"的标签。

但真相是桥修好了，规则没跟上。通车前五年，普通香港私家车压根不能直接开到内地，必须持有两地车牌或坐穿梭巴士。办两地牌门槛极高、配额有限，一般人够不着，内地私家车同理，硬件一流，制度卡脖子，相当于修了一条八车道高速，入口装了个只容一人过的旋转门。

转折点在2023年，1月澳车北上落地，7月1日港车北上正式实施，香港合资格私家车线上备案就能直接开进广东，不用两地牌、不用换车、不用配额审批。

数据立刻质变，2024年全年通行车辆555万台次，同比暴涨71%；旅客2700万人次，涨72%。2025年更猛，到10月22日累计通行车辆达1942万台次；4月6日清明假期单日通行26400台，创开通以来最高纪录。

2026年一路飙升。拱北海关8月11日公布，累计出入境车辆突破2500万台次，单日峰值29700台。2026年第一季度，经大桥口岸出入境的港澳单牌车超过103万辆次，同比增长17%。

从门可罗雀到假期堵车，中间只隔了一个政策调整。大桥本身没有问题，制度跟不上硬件才是早期流量低迷的根源。

货运同步爆发，海关总署数据显示，2025年港珠澳大桥珠海公路口岸进出口货值3258.4亿元，同比上涨约四成；2026年上半年达2061.8亿元，增速43%。从通车到2026年中，大桥口岸累计进出口货值突破1.5万亿。跨境电商尤其凶猛，夜间内地装车、凌晨通关、赶香港机场早班国际货机，日均包裹量接近300万件，发往全球两百多个经济体。

但看到1.5万亿货值就说大桥回本十几次，是把贸易流水和大桥经营收入搞混了。货值是企业的生意，大桥只收那辆车60块或115块过路费。一车电子产品价值500万，大桥也就赚60块。

大桥到底值多少钱

先从物流企业的角度说，深圳、东莞的跨境电商企业，过去把货从工厂拉到香港机场，需要绕道深圳湾口岸或者走水路转运，时间长、成本高。大桥通了之后，珠江西岸的货物可以直接上桥接驳香港机场的国际航线。生鲜食品抢时效、电子产品赶发货窗口，每一次时间的压缩都直接变成企业利润。

再说普通人，港车北上之后，大量香港居民周末自驾到珠海、中山吃饭购物泡温泉。珠海本地餐饮、酒店、文旅的消费直接被拉动。反过来，珠江西岸的居民也开始借助大桥口岸换乘香港机场的国际航班，省去了绕行深圳的时间。

产业集群层面更明显，大桥口岸周边已经长出了一批跨境电商仓储、物流园区，这些企业就是靠着这条通道活的，创造就业，贡献税收。

这些收益都是真金白银，分散在无数企业和居民口袋里，没有统一台账。大桥管理局只能告诉你通行费的数，但整个大湾区因为这座桥省下的时间成本、多做成的生意、多创造的岗位，加在一起远超通行费数字。

当然，珠海2024年GDP增长3.5%，不能全归功大桥。横琴深度合作区政策、前海政策、深中通道2024年通车，这些变量同时在起作用。大桥是重要推手，但不是唯一引擎。

现实困境在于，正因为外溢收益分散、不可量化、没有统一报表，公众才容易忽略。一般人只看到收费站数字，得出"亏钱"结论。这种认知偏差在所有大型跨境基建项目上都存在。

早在2013年前后，香港特区政府政策研究组就提示过：这个项目直接通行费回报有限，但间接区域经济效益巨大。这座桥从一开始就不是按商业逻辑设计的。

用什么尺子量一座120年寿命的桥

港珠澳大桥设计寿命120年，银团贷款偿还周期35年。到现在运营不到8年，只走完贷款期的五分之一，距离工程全生命周期更是遥远。

眼下财务的状况是，2025年通行费收入约9.86亿元，年度运维成本超过22亿，通行费还没法完全覆盖运营支出。但车流量每年暴涨，按目前增速曲线，行业机构测算2030年前后有望实现项目本体收支平衡。注意这只是推演，如果外部环境重大变化、车流增速放缓，时间表就会推迟。

所以衡量任何超级基建项目，至少要看三把尺子，通行费直接收入能不能覆盖贷款和运维，这是财务层面；桥带来的时间节约、物流降本、贸易增量、就业岗位，这是区域综合效益层面；把评估周期拉到几十年甚至上百年，跟工程寿命匹配，这是全生命周期层面。

但有一点可以确定，这座桥的答卷不会写在通车第8年。它的真正考验期，是未来几十年能不能持续降低粤港澳三地之间人和货的流动成本，让更多原本不会发生的交易和往来变成现实。150块钱的过桥费只是答案的一小片，而不是全部。

所以一座桥的成败，到底该由收费站的数字说了算，还是由它连通的整片经济版图来定义？#发优质内容享分成##上头条 聊热点#

参考资料：

《广东省发展改革委关于召开港珠澳大桥主体工程车辆通行费收费标准听证会的通告》

《港珠澳大桥主体工程交工验收》，南方日报

拱北海关2025年度及2026年上半年港珠澳大桥口岸进出口数据

珠海出入境边防检查总站港珠澳大桥边检站历年车流量通报