在中国新能源汽车圈里，如果要挑一个把好牌打得最难看的角色，恐怕没人比拜腾更合适。这家公司2017年正式亮相，被业内视作“造车新势力四小龙”之一，起点与蔚来、小鹏几乎不相上下。

可就是这样一家含着金汤匙出生的企业，在多轮融资后仍未实现量产交付，连一辆真正意义上的量产车都没能推向市场。

2020年央视财经频道曾专题报道其经营乱象，直指其“烧光84亿，却造不出量产车”。

到了2023年，拜腾彻底走完了从明星企业到破产清算的全部剧本。

法院裁定材料披露，拜腾集团成立后曾完成三轮融资，合计8.21亿美元，按当时口径折合人民币约56亿元。

公司最终未实现量产交付，资金链问题随后演变为破产清算和债务处置。

一手好牌，起手就写下“造车神话”

董事长兼CEO毕福康博士，2000年至2016年在宝马集团任职长达十六年，深度参与了宝马i8插电式混动跑车的整车研发工作，业内一度将他称作“宝马i8之父”。

合伙人戴雷则是把中国豪华车市场摸得门儿清的老手，先后在东风英菲尼迪、华晨宝马担任过销售与市场负责人。而担任负责品牌事务副总裁的付强，此前是沃尔沃汽车中国销售公司的一号人物。

有一段时间业内流传的段子是，拜腾开个例会都能凑出半个“欧洲汽车工业名人堂”。

从母公司知行汽车科技（南京）有限公司2016年3月落地算起，到2020年上半年为止，拜腾公开资料曾给出不同融资统计口径；法院裁定材料披露的三轮融资合计为8.21亿美元，按当时汇率折合人民币约56亿元。

资方名单里有一汽集团、南京市国资、宁德时代、腾讯投资等一票重量级机构。要知道，那几年蔚来因现金流问题多次登上负面头条，李斌本人也在采访中承认自己是“2019年最惨的男人”，小鹏创始人何小鹏亦不得不出面为公司站台找钱。

而拜腾这一头，据业内媒体的说法，甚至有资本主动送上门都被婉拒过。除了钱，地也拿到了。

南京市江北新区拿出1200亩工业用地招手迎接，拜腾对外宣布累计投入110亿元人民币，按照工业4.0的标准建设整车生产基地。

到2019年下半年，这座工厂的白车身车间、总装车间陆续落成，冲压线、涂装设备大多从德国、日本进口。

谁去参观都得竖起大拇指。首款车型M-Byte更是玩出了花，中控台上装了一块48英寸巨型贯穿屏，直接在2018年美国CES消费电子展上把国际同行看愣了。

彼时业内的普遍判断是，这家企业几乎不可能失败，接下来会是特斯拉在中国最难缠的对手。

家底再厚，也架不住这样折腾

可就是这么一手王炸的牌，拜腾把它打成了教科书级别的反面案例。而问题的根子，压到底就俩字，浪费。

拜腾北美团队的高成本运营曾受到媒体广泛关注，办公、差旅和全球化团队支出较高。在融资受阻、量产延期后，这些固定开支进一步加重了现金流压力。

比起零食账单，那些花在“面子”上的钱更让人瞠目结舌。有报道指出，公司高管出差原则上乘坐头等舱，配备的红酒规格甚至到了需要凭护照或身份证件才能限量购买的程度。

销售团队穿的制服，据传是从法国空运回来的定制款，出自国际知名设计师手笔，一整套的成本能顶上一线工人半年的工资。

名片这样一件不起眼的小物件，居然也能玩出上千元一盒的价码，采用进口特种纸，加烫金工艺和金属配饰。

业内当年调侃，拜腾的名片比某些奢侈品品牌的宣传册还要精致。最刺眼的一笔账，出现在2020年1月的美国拉斯维加斯CES消费电子展上。

为了展台效果，拜腾据媒体报道花费了约30万美元，动用空运把一台M-Byte概念车从中国送到美国，仅仅为了在展会上亮几分钟相。

展会结束之后，这辆车又被走海运送回国内。

这笔来来回回的物流开支，放到当时国内任何一家新势力身上，都够开一个中等规模的零部件研发小组干半年活了。

组织内部的问题同样触目惊心。

毕福康和戴雷两位一把手的路线之争几乎从公司成立起就没停过，一个坚持先把技术底子夯实、把海外市场铺开，另一个则主张先集中弹药在中国市场做品牌营销。

而据多家媒体的复盘报道，拜腾全球员工总数一度不到一千人，可挂着“副总裁”头衔的就有约二十九位之多。

业内估算，拜腾真正投在核心研发环节的资金比例长期低于总支出的百分之十五，绝大多数钱要么被行政开支吞掉，要么在内耗中蒸发。

尘埃落定，警钟长鸣于中国车市

2020年6月29日，拜腾正式对外发布公告，宣布自当年7月1日起，中国内地业务暂停运营，为期六个月，同时启动北美与德国办公室的破产程序。

彼时距离官方最初承诺的“2019年底量产交付”已经过去了大半年，M-Byte依然停留在少量试装车的阶段，甚至连正式的下线仪式都没能举行。

员工工资被拖欠了好几个月，供应商的欠款一笔接一笔堆到台面上。

2020年9月9日，南京盛腾汽车科技有限责任公司正式挂牌成立，成为拜腾品牌新的运营主体，其中中国一汽股权投资（天津）有限公司持股约百分之二十三点三三。

2021年1月4日，鸿海精密工业股份有限公司也就是外界熟知的富士康，正式与拜腾签订战略合作协议，计划注资2亿美元，帮助其把M-Byte推进到量产阶段。

有那么几个月，媒体舆论一度看到了转机的火苗。

可惜的是，拜腾内部股东之间的权力争夺并没有随着新救星到来而消停，反而在控制权归属、生产节奏安排上继续互相拉扯。

到2021年4月，拜腾的德国子公司正式进入破产程序；同年7月，中国内地业务再度陷入停摆；2021年9月，日本《日经亚洲》援引知情人士消息，富士康已经决定无限期搁置与拜腾的合作项目。这基本上宣告了拜腾复活的最后一线希望被掐灭。

进入2023年，拜腾的清算流程走到了实质性阶段，主体品牌事实上已经停止运营。

位于南京江北新区的那块曾号称投资110亿元的1200亩工业园区，最终变成了一片荒草丛生的空院子，水电停供多年，只剩几十名保安例行巡视看守。

这块资产随后被公开挂牌拍卖。经历了整整六次流拍之后，直到第七次挂牌，才由京威股份及其合作方以8.18亿元人民币的底价拿下。

这个成交价，还不到当年宣称投资额的十分之一。而到了2024年3月，公开信息显示拜腾累计尚欠税款4048.5万元人民币，一直拖到清算阶段都没能补齐。

时间来到2026年，中国新能源汽车产业早已经是另一番天地。

中国汽车工业协会2026年发布的数据显示，2025年全年国产新能源汽车产销均突破一千三百万辆，连续多年稳居全球第一。

比亚迪、吉利、长安、蔚来、小鹏、理想、零跑等一批中国品牌不仅在国内碾压合资燃油车，还在东南亚、欧洲、拉美等海外市场攻城略地。

今年前七个月，中国新能源汽车出口继续保持两位数增长，广袤的海外市场上到处能见到挂着中国车标的电动车。

拜腾这个失败样本，对整个行业的教育意义反而是巨大的。

它手里当初攥着的每一张牌，豪华管理团队、雄厚融资、地方政府扶持、先发时间窗口，随便拎出一张都是同行梦寐以求的资源。可它偏偏忘了造车的根本，产品和技术才是压舱石，不是华丽的办公室，也不是空运过大洋的概念车。

同一批起跑的蔚来、小鹏、理想，日子都比拜腾苦得多。蔚来一度被市场唱衰到接近断粮，李斌为了融资跑断了腿；小鹏在最艰难的阶段甚至传出创始人卖房续命的说法；理想则用一款增程式SUV硬生生撬开了家用市场的大门。

这几家都把每一分钱掰成两半用，把资源精准投放到电池、智能座舱、自动驾驶、线下渠道这几个真正决定生死的环节。

反观拜腾，把融资款当作零花钱花，把精力耗散在派系斗争里，结局其实从很早的时候就注定了。

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参考文献：

《拜腾汽车股权、破产清算相关公告》，全国企业破产重整案件信息网及南京中级人民法院公开信息，2023年至2024年。