中国为何不惜花费700亿，也要开挖平陆运河？现在的运河还有用吗

134.2公里，700多亿。这两个数字摆在一起，几乎让人怀疑账算错了。

平均每公里造价超过5亿元人民币，这就是自京杭大运河贯通千年之后，中国第一条真正意义上的人工运河——平陆运河的价格标签。

工程于2022年8月28日在广西破土动工，按目前进度，主体部分将在今年年底基本成型。

问题也随之浮出水面：高铁网络已覆盖大半个中国，中欧班列在陆地上跑得飞快，公路运输更是四通八达。这个时代，还要挖运河吗？

要回答这个问题，绕不开一个更大的背景——全球贸易究竟靠什么在运转。

答案其实非常古典：海洋。全球超过八成的贸易由海运完成，而其中相当大的一部分航线，又高度依赖几条关键的人工水道。它们缩短了距离，把远隔重洋的市场直接串联起来。

最典型的两条，一条是苏伊士运河，把地中海和红海接在一起，让亚欧之间的航程缩短约9000公里，相当于少走将近10天海路；另一条是巴拿马运河，把大西洋和太平洋打通，避开了南美洲南端合恩角那段又冷又险的绕行，可节省最多8000公里、一到两周的航程。

仅这两条运河，就承担了全球海运贸易近五分之一的流量。

在大陆内部，货物同样沿着上万公里的河流与内河运河，在港口、城市和工业区之间穿梭。人工水道从来不只承担"通船"这一件事，它还兼顾灌溉引水、排涝和防洪等多重角色。

但硬币的另一面同样醒目：挖一条运河，就意味着改变一片水系、重塑一处生态、扰动一批人的生活。

土耳其伊斯坦布尔郊外，这种紧张关系被推到了极致。

2021年，土耳其官方启动了号称本国史上规模最大的基础设施项目——一条45公里长的人工运河，计划在天然的博斯普鲁斯海峡旁边，另辟一条连接马尔马拉海与黑海的通道。

官方给出的理由很动听：疏解海峡拥堵、减少事故、通过过路费和新城开发赚回投资。

由反对派主政的伊斯坦布尔市政厅则指出，官方从未公布完整的可行性报告；仅建设成本一项，据市政府评估就可能高达650亿美元——比玻利维亚一年的GDP还多。

受经济危机、法律诉讼和政治博弈拖累，运河本身处于停摆状态，但周边地产开发反而在加速，尤其是2025年3月伊斯坦布尔市长被捕之后。

这位曾是项目最激烈批评者的政治人物离场后，工地上的推土机开得更快。

专注农业政策的研究者贝尔坎·厄兹亚尔指出，伊斯坦布尔本就有限的农田正在这一带被大片吞噬，靠畜牧和农业为生的家庭已经开始考虑搬离。

更棘手的是水资源问题——环保人士和科学家警告，这条运河将横穿多条为1500多万人口的大都市供水的河流和湿地，一旦系统被撕裂，整个区域都会受影响。地产项目已经开始蚕食湿地和林地，候鸟迁徙路线被打乱，城市绿地肉眼可见地减少。

法国给出的是另一种解法。

眼下，一条全长107公里、完全人工开挖的塞纳河—北欧运河正在施工，它将把塞纳河与敦刻尔克—斯海尔德运河连接起来，让法国的内河网络真正接通比利时和荷兰。目的很直接：把更大吨位的货船引进来，把货运从公路上拉下去。

这个总投资约60亿美元、由法国政府和欧盟共同出资的项目，为环境让步的力度前所未有。生态型护岸、新植植被、野生动物通道、物种迁地保护……补偿面积超过3000公顷，生态改善区域达1200公顷。

一段河道被专门修复，河底沉积物被清出，河岸重建，让动植物重新回归；一处名叫Grand Berlée的受保护湿地甚至被整体"搬家"到更合适的位置重生。按测算，未来40年这条运河可减少最多5000万吨二氧化碳排放，超过葡萄牙一年的排放量。

即便如此，抗议声也没有消失。当地农民担心失去良田，质疑迁移土壤的质量，警告缺水地区还要被大量取水。这条运河计划2032年通航，争议还会继续。

在巴拿马，剧情则反了过来——这次是气候在威胁运河，而不是运河在压迫环境。

秘鲁一家独立研究机构的经济学家爱德华多·塞加拉指出，早在近十年前的研究中就发现，巴拿马运河的软肋在于降雨的不稳定性。

这本是全球降水最丰沛的地区之一，但在气候变化叠加多重因素后，干旱变得越来越常见。

2023年，厄尔尼诺加剧的严重干旱把运河水库水位压到危险低点，管理方被迫限制通行。

在巴拿马运河管理局工作30余年的伊莉亚·埃斯皮诺·德马罗塔表示，2024年1月至5月的旱季，日通行配额一度从36艘压到24艘。到2023年8月，没有预约的船只平均排队时间涨到8至10天，全球供应链和巴拿马财政都因此受到直接冲击。

如今水位恢复、运河运转正常，但管理方已经在为下一次干旱做准备——一座约4600公顷的新水库"印第安湖"正在筹建，既保船也保民。

库区沿岸居民随之抗议，官方承诺为550户家庭提供教育、供水和安置方案，另有额外资金用于生态修复和野生动物走廊。到2030年前，超过50亿美元将投入这项综合治理。

看完这一圈全球案例，一个规律浮出水面：现代运河的价值，已经不再由"能不能通航"来决定，而由"能不能可持续运营"来定义。

护岸能否自然化、河形能否保留曲折、能否嵌入芦苇床和鱼类庇护所、施工后能否长期管护——这些细节决定了一条运河究竟是环境负资产，还是长期增值资产。

少了水运，全球贸易只会更慢、更贵，也更依赖公路和航空这两个碳排放更高的选项。

回过头再看平陆运河，700多亿元的投入就有了不同的解读方式。

它不是苏伊士、巴拿马那种连接两大洋的"世纪捷径"，也不是伊斯坦布尔运河那种在国际航道旁另起炉灶的地缘工程。

它更接近法国塞纳河—北欧运河的定位：把一片长期被地形卡住的经济腹地，重新接进海洋。

广西江河大多受地势影响向东南流入珠江口，导致内河与自家沿海港口之间反而"擦肩而过"。

平陆运河从南宁西津库区南下，沿钦江直抵北部湾，全长134.2公里，需开挖土石3.29亿立方米，是三峡工程的三倍多；为跨越65米落差，还要修建马道、企石、青年三级枢纽。

挖通之后的价值在于——广西货物不必再绕道广东，云贵川渝的出海航程可缩短约560公里、节省3到4天，运输成本下降三成以上。

如果说欧洲那条运河解决的是"公路减负"，巴拿马运河面对的是"气候适应"，那么平陆运河所回应的是另一道题：内陆腹地如何在海运仍主导全球贸易的时代，为自己找到最短的出海口。

当全球都在讨论运河的可持续边界，一条把北部湾、成渝、粤港澳大湾区乃至东盟串成产业链的水道，被写进了西部陆海新通道的骨干。

高铁再快，也运不了整船的矿石与粮食；中欧班列再密，也替代不了低成本的水运。

运河并未过时，只是换了一种存在方式——它不再是唯一的选择，而是那块补齐拼图的最后一角。

平陆运河值不值700亿，答案或许要等到十年、二十年后才看得清楚。但可以确定的是，在一个仍旧被海洋定义的贸易世界里，一条通往海的水路，从来都不便宜。

#上头条 聊热点#