台海大桥，一定要慎之又慎：建了之后，很可能收不回成本

前两年一首《2035去台湾》在网上火得一塌糊涂，＂坐上动车去台湾＂那句词，唱得无数人心里都热乎乎的。打开百度地图，搜一下＂北京-台北＂，还真能蹦出＂京台高铁＂的规划路线，提示语写着＂两岸未来通行路线-台海大桥（已规划），当前路线仅供查看＂。

听上去美滋滋，仿佛明天早上就能拎包出门坐高铁，中午抵达台北吃一碗卤肉饭。可笔者翻完一摞官方资料和工程账本，心里却泛起一阵嘀咕：这桥要是真盖起来，几千亿砸下去，钱还收得回来么？

这事儿可没有歌词里那么浪漫，得掰开揉碎了好好算一算。要把这桥的来龙去脉讲明白，得先回到二十多年前。

建设台湾海峡通道的设想，最初是由清华大学21世纪发展研究院台湾海峡隧道论证中心主任吴之明于1996年提出的，从那以后，两岸专家学者就跟着了魔似的开起了研讨会。一开就是二十多年，会议室的茶水都不知道换了多少壶。

经过反复琢磨，专家们设计了三套方案。北线走的是京台高速、京台高速铁路这条线，从福州市平潭县东澳村连到新竹市南寮渔港，全线只有124公里，约合68海浬，是三个方案里最短的。

中线从莆田到苗栗，南线则从厦门经金门、澎湖列岛一路抵达嘉义。挑来挑去，北线方案因为路线最短，加上历史上该路线从未发生过超7级的大地震，被专家一致看好为台湾海峡通道的首选路线。

说白了，就是离得近、地震少、风险小，性价比相对高。国家这边可不是嘴上说说。

2004年12月国务院审议通过《国家高速公路网规划》，提出修建包括＂北京-台北＂在内的7条首都放射线；2016年发改委、交通运输部、中铁总印发《中长期铁路网规划》，提出构筑＂八纵八横＂高速铁路主通道，其中京港（台）通道规划支线为合肥-福州-台北高速铁路。

纸面上规划得明明白白，钢轨却得一寸一寸往海里铺。先期工程已经实打实落地。

平潭海峡公铁大桥是中国首座公铁两用跨海大桥，起自福州市长乐区松下镇，途经几座小岛在苏澳镇连接平潭岛，全长16.34公里，其中跨海段超过11公里。

这桥可不是普通的桥，桥址所在处具有风大、浪高、水深、流急等特点，每年6级以上大风超过300天，7级以上大风超过200天，平均每年台风正面登陆3到4次，最大浪高约9.69米。

好家伙，一年里头大半年都在刮大风，工人能上工的日子掐着指头都数得过来。

该大桥所处位置为与百慕大、好望角齐名的世界三大风口海域之一，风大浪高水深涌急，海底地质条件复杂，有效作业时间少，工程建设面临的技术挑战和施工风险都远超国内已建或在建的其他跨海湾桥梁。

当年中铁大桥局的工程师回忆，＂恶劣的气候条件和复杂的水文地质条件让这里一度被称为＇建桥禁区＇＂。就这么个建桥禁区，咱们的基建大军硬是用了七年时间，把它给啃下来了。

可这才哪儿到哪儿？平潭只是起点，真正的硬骨头还在后头。

从平潭东望，120多公里波浪滚滚台湾海峡，平均水深60多米，海底地质结构复杂，地质运动频繁，世界上从未有人在如此深的海上，建设过这么长的通道。钱的问题更是绕不开。

早在2005年，学者们就指出，台湾海峡通道的建造及施工总量初步估计为三峡工程及英法海底隧道工程的3倍以上，造价排除物价因素将在4000亿到5000亿元人民币之间。注意，这还是二十年前的报价，搁今天看，物价一翻番都不止。

也有更悲观的估算流传开来——单条隧道光是建设投入就可能突破万亿大关。这还只是建成之前的账，建成之后呢？

即使竣工也得面对复杂度极高且花费甚高的保养维修问题。在那个台风天天打卡的海域里，桥也好隧道也好，维护起来就跟养了个吞金兽似的。

港珠澳大桥的总设计师孟凡超是个明白人，他说话留了三分余地。孟凡超告诉记者，台湾海峡的水文、地质条件等较为复杂，台海通道的工程难度可能比港珠澳大桥要大，但依靠大陆现有的材料、工程、装备、管理技术等，完全可以高质量地建设这个世界级的大通道。

技术上能干，不代表干起来就轻松。几千亿砸下去，最怕的就是建好之后人车寥寥，桥面上跑的车比海里的鱼还少。

更要命的是，这桥能不能修，工程师说了不算，钱包说了也不算，得看海峡对岸的态度。

2016年时任福建省平潭综合实验区党工委书记张兆民在两会上就直言不讳——大陆方面的规划已经全部完成，两岸在技术论证上已经经历了十年的技术研讨会，技术上已经不成问题，海底的地质、地貌深度的情况都已经掌握的比较齐全，现阶段主要取决于台湾方面。

民进党当局这些年的所作所为，搞得两岸民间往来都磕磕绊绊。

不过厦金航线复航后，往来旅客量已突破50万人次，打破民进党当局妄图隔绝两岸交流的企图，福建向金门供水工程实施5年多来，累计向金门供水超过3000万吨，日均供水量占金门民生及工业用水量的73%。水都通了，电也通了，桥的事情却悬而未决。

这就出现一个尴尬的局面：投入端是天文数字，产出端却充满不确定性。

清华大学21世纪发展研究中心台湾研究所巫永平就直言，＂台海通道＂将有力促进两岸共同市场的形成，在政治上，它可以成为维系两岸统一的纽带，象征意义很强，也是中国崛起的一个象征，同时，这一工程也存在风险，如技术上的风险、资金上的风险，还会影响环境。

行内人都把话讲到这份上了，外行就更得掂量掂量。话说到这里，估计很多人心里要犯嘀咕：那这桥到底建不建？

笔者觉得，台海大桥这事儿，本就不能光用算盘珠子来拨。它从来都不是一笔单纯的生意，而是一份沉甸甸的民族情怀。

清华21世纪发展研究院院长吴之明早就讲过，＂台海通道是海峡两岸及海内外中国人的＇国之梦＇＂，这话说得在理。可情怀归情怀，账本归账本。

几千亿乃至上万亿的真金白银，是无数纳税人的血汗，是国家发展的家底，半点马虎不得。慎之又慎四个字，不是泼冷水，而是对人民负责。

桥可以晚一点建，但绝不能稀里糊涂地建。与其在条件不成熟的时候硬上马，落得个＂通车之日即亏损之始＂的尴尬，不如把功夫下在前头——把先期工程做扎实，把厦金大桥、福马大桥这些＂小四通＂先推起来，让两岸老百姓先尝到甜头。

等到瓜熟蒂落、水到渠成的那一天，这条承载着十四亿人念想的回家路，自然会铺到台北街头。毕竟，统一的脚步从来不会因为一座桥而停下；而一座经得起时间检验的桥，才配得上＂国之梦＂这三个字的分量。