下一个万亿风口？资本大佬徐文博：工业无人机已踩爆油门

站在2026年9月回头看低空经济，会发现一个挺有意思的变化：前两年最吸引眼球的是“飞行汽车”“空中出租车”，如今真正大批量干活的，却是看起来没那么科幻的工业无人机。

它们飞在输电线路、矿区、林场和城市设施上空，不载人，也不负责制造话题，任务只有一个——替人把活干完。这恰恰是资本开始认真研究工业无人机的原因。

2025年7月，博华资本创始人兼董事长徐文博接受新华财经采访时，把低空经济描述为已经经历技术验证、走向产业化，并明确表示看好工业无人机。他的判断依据主要来自供给、政策和真实需求三个方面，而不是单纯押注某个热门概念。

不过，一年多后的今天，再讨论这个问题，重点已经不能停留在“某位投资人看好什么”。更重要的是看行业本身发生了什么。

2026年公布的“十五五”规划纲要明确提出推进低空经济健康有序发展，同时要求实施新技术、新产品、新场景大规模应用示范行动。低空经济正在从一个热门产业概念，进入拼应用、拼基础设施和拼商业模式的阶段。

这里有一个很容易被忽略的逻辑：低空经济虽然叫“低空”，但钱最终还是要在地面上挣。飞机飞得再漂亮，如果客户没有持续付费的理由，这门生意就很难长久。

工业无人机的优势恰恰在这里，它面对的许多需求原本就存在，只不过过去主要靠人完成。比如输电线路巡检。

过去很多工作需要工作人员进入山区或者复杂地形，效率、安全和成本都受到环境限制。无人机出现以后，可以搭载高清摄像、红外、激光雷达等设备完成数据采集，再把结果交给后台分析。

客户真正购买的已经不是一架飞机，而是“发现问题”的能力。这种变化看起来不起眼，却决定了工业无人机和普通消费无人机完全不同的商业逻辑。

消费无人机更多是卖硬件，工业无人机则越来越接近一套生产系统：前面有飞行平台，中间有通信和自动机场，后面还有算法、数据处理和行业软件。一旦这条链真正接起来，收入来源自然就不只是卖飞机。

博华资本在2025年投资云圣智能，也可以放到这个背景里观察。当年5月，云圣智能完成5亿元D轮融资。

徐文博随后解释投资逻辑时，重点提到无人机、全自动机场、智能吊舱以及软件算法组成的软硬件体系，并把电力巡检、智慧城市等应用作为判断商业化能力的重要依据。但资本投了多少钱，并不能直接证明一家企业以后一定成功，更不能简单推导出整个赛道都会赚钱。

新兴产业最容易出现的误区，就是把融资规模当成产业规模，把估值增长当成利润增长。真正需要观察的是，客户是否持续采购，设备使用频率高不高，企业能不能把一次性项目变成稳定收入。

我认为，工业无人机真正值得关注的并不是“无人机”三个字，而是它正在变成一种新的工业生产工具；谁能真正减少人工成本、提高作业效率、解决过去解决不了的问题，谁才有机会把政策机会变成长期生意。这也解释了为什么今天判断低空经济，不能只盯着整机厂。

无人机飞起来需要电池、电机、芯片、飞控、传感器和复合材料；飞出去以后，还需要通信、导航、气象、监管和数据平台；飞回来以后，还涉及维护、充电、换电以及数据处理。一架工业无人机背后，实际上拖着一整条产业链。

徐文博此前透露，博华资本已经向材料、零部件、元器件和生产设备等环节布局。他特别提到，一部分无人机上游企业本身来自车规级产品或者相关高端制造领域，原来已经有成熟业务，无人机需求扩大以后，相当于增加了一条新的增长曲线。

这才是“万亿风口”真正需要理解的地方。所谓万亿市场，并不是未来大家都去买无人机，更不意味着一家企业能吃下万亿规模。

一个大产业真正形成，往往意味着几十个细分行业共同扩张。从材料到零部件，从整机到软件，再到基础设施和运营服务，每个环节分走一部分市场。

到了2026年，这条产业链正在补上过去比较薄弱的一块——低空信息基础设施。工信部等五部门今年发布实施意见，提出推进低空通信、监视、导航和智能网联系统建设，并提出到2027年全国低空公共航路地面移动通信网络覆盖率不低于90%。

这件事为什么重要？可以把低空飞行想象成地面开车。

汽车数量很少的时候，一条土路也能跑；汽车多起来以后，就需要公路、红绿灯、导航和交通管理系统。无人机也是一样。

几架飞机在一片区域作业问题不大，如果未来同时有大量设备执行物流、巡检、应急等任务，就必须解决通信、定位和识别问题。因此，未来低空经济真正有价值的基础设施，未必都是肉眼看得见的起降场。

有些可能是一张通信网络，有些可能是一套监管平台，还有些是北斗增强定位、感知设备和数据中心。工信部文件甚至提出推动“一机一码一号”能力建设，本质上就是为规模化运行提前准备数字身份和管理体系。

安全问题同样正在从口号变成具体规则。根据民航管理部门今年公布的要求，自2026年5月1日起，相关无人机运行识别要求开始实施；对于此前销售、符合相应条件的存量无人机，也设置了升级改造安排。

这意味着产业规模越大，对设备身份识别、运行轨迹和监管能力的要求反而越细。换句话说，工业无人机真正“踩油门”的同时，监管也在安装更可靠的“刹车”。

这不是互相矛盾，而是一个产业走向成熟必须经历的过程。汽车产业能够形成今天的规模，不只是因为汽车造得越来越多，也因为道路、交通法规、保险、维修体系越来越完善。

低空经济同样绕不开这一关。还有一个变量正在加速进入无人机产业，那就是人工智能。

过去的巡检无人机更像一个会飞的摄像头，拍回来几千张图片以后，还需要工作人员慢慢查看。下一阶段竞争的重点，则是让算法先把异常筛出来，甚至直接形成检查结果。

这会明显改变行业价值链。假如一家企业只负责让无人机飞一圈，它提供的是飞行服务；如果还能判断哪根线路可能存在异常、哪个设备需要维修，它提供的就是生产决策信息。

前者容易比价格，后者则更依赖算法、行业经验以及长期积累的数据。这也是工业无人机比很多低空概念更早进入商业化的重要原因。

工业客户通常不会因为“未来感”采购设备，他们首先算的是经济账。以前十个人完成的工作，现在几个人加一套无人系统能不能完成？

原来检查一次需要几天，现在能不能缩短到几个小时？只要答案足够明确，采购动力自然会出现。

反过来说，这也给低空经济划出了一条很清楚的分界线。真正有前景的场景，首先得有真实需求，而不是为了让无人机飞起来再寻找用途。

电力、能源、农业、测绘、应急、林业等领域之所以不断采用无人设备，就是因为这些行业本来就存在大量重复、危险或者覆盖范围很大的工作。资本的热情因此需要和产业规律分开看。

徐文博2025年曾判断，部分低空经济头部企业已经接近Pre-IPO阶段，并预计未来几年可能有一批龙头企业进入二级市场。这个判断代表的是投资人的市场预期，并非已经发生的上市结果，到了2026年9月仍应把预期和事实严格区分。

同样，“万亿风口”也不能理解成闭着眼睛都能赚钱。低空经济产业链长，反过来意味着竞争者也多。

新能源汽车、机器人、通信设备甚至传统航空产业链上的企业，都可能把已有技术迁移过来。随着供应商增加，一些零部件价格还可能下降，最后能留下利润的，往往是技术门槛高或者客户黏性强的环节。

因此再看工业无人机，真正需要盯住的不是谁融资最多，而是谁形成了闭环：设备能稳定运行，数据能够产生价值，客户愿意重复购买，收入最终还能覆盖研发、生产和售后成本。这几件事同时成立，才说明一家企业从“会造无人机”走到了“会做生意”。

还有一点值得注意，中国发展低空经济拥有比较完整的制造业基础。从电池、电机、电子元器件，到通信、北斗导航、人工智能，再到整机制造，很多环节原本就存在成熟产业。

低空经济真正可能带来的增量，是把这些原本分散的制造能力重新组合成一套新的产业系统。这也是为什么2026年的政策表述越来越强调“健康有序”。

“十五五”规划纲要没有简单追求飞行器数量，而是同时强调场景开放和规模化发展。工信部的低空基础设施文件也把网络安全、数据安全和飞行安全放在明确位置。

政策方向传递出的信号并不复杂：既要发展，也要把规则和基础设施同步建起来。

所以，站在2026年9月再回答“下一个万亿风口是不是工业无人机”，更准确的观察方式不是猜哪个概念会涨，而是看工业无人机能否像工业机器人一样，逐渐成为千行百业习以为常的工具。

一旦企业不再觉得它是“新装备”，而只是生产流程中的普通设备，这个市场反而真正成熟了。

未来真正值得看的，也许不是城市天空里出现多少架无人机，而是多少原本必须由人冒险完成的工作被机器接手，多少过去几天才能获得的数据缩短到几个小时，以及多少企业愿意持续为这些效率付费。

资本可以提前发现趋势，政策能够提供产业环境，但最终决定工业无人机能飞多远的，还是制造成本、技术可靠性、安全规则和真实订单。

徐文博所说的“爆发期”，可以理解为资本对产业化阶段的判断；而2026年的新变化则说明，这场竞争已经开始从“谁先飞起来”，转向“谁能够长期、安全、低成本地干活”。如果这一步真正跑通，所谓万亿市场就不需要靠故事证明。

那时候，低空经济最重要的变化或许不是人们天天抬头看见无人机，而是大家已经懒得抬头看了，因为这些“空中机器”早已像货车、基站和工业机器人一样，安静地成为现代产业体系的一部分。