前言

大家好，我是听澜。

试想一下，有人在自身遇到困境时，不去找自己的原因，反而要求别人做出牺牲来迁就他，你会作何感想？

在接受媒体采访时，一位德国知名经济学家面不改色地提出这样一个观点：中国应该“多为世界着想”，主动让人民币升值，哪怕这对中国自身经济毫无益处。

似乎在他看来，只要这对世界其他地区有利，中国就理应这么做。

只是，这位专家口中的“世界利益”，究竟是在替谁发声？这番看似学术的表态背后，又藏着怎样的话语陷阱？

前段时间，德国普林斯顿大学经济学家马库斯·布鲁内迈尔（Markus Brunnermeier）在接受《法兰克福汇报》采访时，对欧洲当前的经济困境开出了一张颇具争议的“诊断书”。

他提出，欧洲制造业目前面临的压力，主要源于中国的几项特征：超过40%的国民储蓄率、政府对战略产业的政策支持，以及他宣称的“人民币汇率至少被低估20%到30%”。

布鲁内迈尔认为，这三点因素叠加，使得中国出口产品获得了所谓的“不公平”竞争优势。他甚至将当前的情况称为“第二次中国冲击”。

据他描述，如果说二十年前中国冲击的主要是劳动密集型产业，那么这一次，中国瞄准的则是汽车、高端机床、清洁能源等资本和技术密集型领域。

而这些领域，恰恰是德国等欧洲老牌工业强国的传统优势所在。

听澜觉得，这番言论听起来似乎是在为欧洲工业的发展环境鸣不平，但其底层逻辑存在明显的缺陷。

近年来，欧洲自身在能源成本、产业转型效率以及内部规制等方面面临诸多结构性难题。

将其自身竞争力下滑的责任，全部归咎于中国产品的比较优势，显然是一种转移矛盾的做法。

更值得注意的是，布鲁内迈尔在访谈中也坦言，从欧洲的视角来看，并非只有中国在产业政策上发力，美国同样出台了《通胀削减法案》，通过大规模的排他性产业补贴来吸引制造业回流。

同时，美国长期以来利用美元的主导地位，其货币政策的剧烈调整对全球经济也产生了巨大的溢出效应。

然而，在面对美国时，欧洲舆论往往倾向于“协商与妥协”；但将目光转向中国时，部分欧洲学者和政客便迅速抛出“破坏规则”、“以邻为壑”等严厉指控。

这种面对不同国家采取不同态度的双重标准，在当前的国际经济舆论场中屡见不鲜。

他们口中所谓的“为了世界其他地区的利益”，在很大程度上，或许只是为了保护欧洲本土，尤其是德国汽车等传统优势产业的市场份额。

既然西方舆论将矛头指向了人民币汇率，认为其“被低估20%至30%”，那么我们有必要结合客观的数据和事实，来审视这一判断是否站得住脚。

回顾近年来的汇市表现，人民币并不存在单边贬值的长期趋势。

相反，在很多时间节点上，人民币展现出了强劲的升值动能。

据公开市场数据显示，进入2026年以来，人民币汇率一度延续了强劲的走势。

在2026年2月26日，在岸、离岸人民币对美元汇率甚至盘中双双升破6.84元关口，创下了自2023年5月以来的34个月新高。

要求一个在正常宏观经济周期内呈现双向波动甚至阶段性强势升值的货币去“主动大幅升值”，这在逻辑上是难以成立的。

此外，关于部分西方学者提到的“实际有效汇率走低”问题。

有宏观经济分析指出，实际有效汇率的变化并不等同于汇率操纵。

过去两三年间，全球主要发达经济体普遍经历了较高水平的通货膨胀，而中国的物价水平则保持了相对的平稳态势。

正是由于中国物价水平低于主要贸易伙伴，才在计算公式上导致了实际有效汇率指数的相对下降。

简单来说，“实际有效汇率下跌”是因为中国成功控制了通胀，保持了商品价格的稳定，而非本币名义汇率被刻意低估。

听澜认为，作为顶尖的经济学者，布鲁内迈尔等人不可能不了解这些基本的宏观经济学常识。

但他们依然选择在媒体上抛出“低估20%-30%”的夸张数据，其主要目的并非真的为了探讨经济学理论，而是为了给欧洲内部日益抬头的贸易保护主义提供一种“学术背书”。

在西方现有的贸易政策框架下，如果要对进口商品加征关税或设置壁垒，往往需要先在舆论上将对方塑造成“规则破坏者”或“汇率操纵者”。

一旦这种叙事被广泛接受，后续的贸易限制措施就可以被包装成“维护公平竞争”的合理手段。

因此，要求人民币主动大幅升值的潜台词，其实是希望削弱中国出口企业的成本优势，让中国商品在欧洲市场的价格大幅上升，从而缓解欧洲本土企业面临的竞争压力。

如果我们把视线从舆论场转移到实际的政策层面，就会发现，欧盟针对中国产业的贸易壁垒早已开始实质性落地，并且呈现出不断加码的趋势。

据公开报道，自2023年10月起，欧盟委员会便对中国产电动汽车发起了反补贴调查。

到了2024年秋季，欧盟决定对从中国进口的纯电动汽车（BEV）加征为期五年的额外关税。

在这个框架下，部分中国头部车企面临着高昂的额外税率：比亚迪需额外缴纳17%，吉利为18.8%，而上汽集团的额外税率更是高达35.3%，如果加上10%的标准进口关税，最高综合税率达到了45.3%。

然而，这并非贸易摩擦的终点。随着中国车企积极调整市场策略，部分品牌开始向欧洲市场增加插电式混合动力车型（PHEV）的出口。

由于插电混动车型此前并未被纳入纯电动汽车的加征关税范围内，仅需缴纳10%的标准关税，这使得中国产插电混动汽车在欧洲市场的注册量显著上升。

面对这一市场变化，欧盟方面迅速做出了反应。

据路透社及德国《商报》在2026年6月的报道，欧盟高层官员和业内人士透露，欧盟委员会已经准备好对中国的插电式混合动力车也加征反补贴关税。

消息人士称，相关反补贴调查已经在进行中，一旦大部分欧盟成员国同意，便可开始实施，目标直指比亚迪、奇瑞、上汽等中国制造商。

这一系列密集的政策动作表明，欧洲部分决策者非常清楚自身在新能源汽车等新兴产业上的竞争劣势。

然而，面对产业升级的挑战，他们并没有将主要精力放在内部改革、提升技术创新和优化产业链上，而是试图通过不断筑高关税壁垒，要求竞争对手“自我约束”。

这种做法的本质，是希望通过行政手段强行改变市场竞争的格局，让欧洲能够继续停留在传统工业的舒适区内。

但这种短视的保护主义措施，不仅忽视了中国企业依靠完整供应链和技术创新所取得的合法优势，也没有考虑到强行抬高商品价格后，最终承担这些成本的将是广大的欧洲消费者。

结语

听澜认为，在全球化的今天，任何一个经济体的繁荣都不能建立在阻碍他人发展的基础之上。

指望通过贸易壁垒和要求他国“自我牺牲”来挽救自身的产业衰退，不仅有违市场经济的基本规律，更无法从根本上解决自身面临的结构性问题。

如果欧洲部分精英继续沉浸在“将自身问题归咎于人”的叙事中，试图用关税和舆论施压来替代自身的产业改革，那么长远来看，这不仅无法抵挡技术进步的浪潮，反而可能让欧洲在全球产业竞争中失去真正的活力。

面对竞争，正确的出路永远是迎头赶上，而不是要求跑在前面的人停下脚步。