业绩狂飙400%，9块起硬抗高铁！曾断崖式坍塌的大巴生意杀回来了

不少人心里早就认定，长途大巴已经是被时代淘汰的产物。过去这些年，大批长途客运站关门，很多线路直接停运，整个行业一路往下坠，客流缩水严重，几乎看不到翻身的机会。

可就在最近，市场上演了完全反转的一幕，部分线路客流直接暴涨 400%，最低9块钱就能跨城出行，停运多年的老线路重新开通，车票经常被抢空。

明明高铁速度更快，为什么越来越多普通人重新坐回大巴，这门死过一次的生意，到底靠什么重新站了起来？

走在珠三角城市的地铁口，你很容易看见这样的场景，路边停着崭新的大巴，乘客拎着行李箱，直接在地铁站出入口排队检票上车，不用跑远郊的大型汽车站。

广州往返肇庆，促销的时候票价低至9元，广深之间，经常能刷到10元上下的车票。同样的路程，高铁票价动辄五六十甚至更高，两者价格差距拉开好几倍。

不少打工人、学生、经常跨城办事的普通人，开始主动把大巴当成出行优先选项。不只是珠三角，停运接近八年的成渝大巴线路，以便民快巴的模式重新跑起来，开通首月双向运送旅客超过五万人次，平均每天上千人坐车，综合上座率突破八成，周末班次还要临时加开才能消化客流。

我对这件事的看法，其实没有那么多戏剧性。很多人简单归结为大家没钱了，才退而求其次坐大巴，这个说法太过片面。

真正的现实是，出行市场本身就分层，有人愿意花钱换时间，也有人愿意牺牲一点时间换取更低成本，以前大巴模式死板，接不到这部分需求，现在只是把原本就存在的需求接住了而已。

不是大巴凭空创造出新的出行人群，而是过去的运营方式，把大批潜在乘客挡在了门外。我们不能简单理解成大巴战胜高铁，二者更多是错位共存，而不是非此即彼的对抗。

传统大巴落到断崖下跌的地步，不完全是输给高铁的速度。早些年坐长途大巴，流程格外折腾，不管你住在市区哪个位置，都要专门花时间，赶到城市边缘的长途客运站。家里到车站要打车或者坐公交，提前到站排队安检检票，车子发车之后，路上还会遇到各种临时状况。

就算顺利抵达目的地，下车的位置依旧是偏远客运站，还要再换乘交通工具，才能真正到达自己想去的地方。一套流程算下来，路上行驶时间只是一部分，前后折腾的时间成本很高。

再加上过去燃油车成本高，客运站要收取场地、人工、进站各类费用，层层成本全部叠加到车票上面，大巴票价并不便宜。

速度比不上高铁，价格又没有足够优势，上下车还十分麻烦，乘客自然用脚投票，大批线路客流持续下滑，全国上千座传统客运站陆续关停注销，公路客运跌入低谷期。

那几年行业内部，普遍弥漫着悲观情绪，很多从业者觉得长途大巴会慢慢退出大众视野。可谁都没料到，这套运行了几十年的旧模式被打破之后，整个行业直接换了一套玩法活过来。

现在跑火的这批城际大巴，已经不是记忆里老式长途班车。最大的变化，就是摆脱了对传统客运站的依赖，不再死守站到站的模式。

上下车点大多设置在地铁口、公交站、居民区附近，乘客手机小程序线上买票，到就近点位直接登车，随车完成安检，省去来回奔波汽车站的麻烦。

车辆也大规模换成新能源大巴，能源成本大幅下降。燃油大巴每公里能耗成本一块多，换成电车之后，每公里成本压到六毛钱以内，单台车辆一天跑下来，可以省下几百块运营开销。成本降下来，才有空间放出低价车票吸引客流。

班次也不再死板固定，会根据订单量动态调整。工作日平峰班次少，到周五、周末人流量上涨，就立刻加开车辆。成渝便民快巴工作日双向四十班，周末节假日直接加到五十六班以上，灵活匹配真实客流变化，不会出现空车跑高速的巨大浪费。

线上化之后，中间环节被砍掉，不需要再承担客运站高额抽成，售票、排班全部线上完成，人力开销得到控制。多重改动叠加在一起，才出现 9 元、十几元的跨城票价。

看到这里很多人会产生疑问，票价压到这么低，大巴公司难道不会亏钱吗？

这里我想好好聊聊我的分析。首先要分清，9 元、9.9 元这类超低票价，大多属于平峰期的平台促销引流，不会全年时时刻刻维持这个价格。

到节假日、出行高峰，票价会正常上调，企业靠高峰时段的收益，去平衡平峰低价班次的成本，依靠整体线路的综合收益赚钱，不是每一趟车都必须单独盈利。

举个例子，工作日人少，放出低价票填满座位，避免车子空跑亏损；等到周末、小长假出行爆发，票价回归正常水平，靠高上座率赚取利润，用淡旺季搭配的方式维持整条线路运转。

但这也带来一个隐患，眼下珠三角不少热门线路，各家平台扎堆入局，车型、线路、服务高度雷同，大家都靠降价抢客人，陷入价格内卷。

业内从业者也公开表态，单纯靠打价格战，绝对不是长久生存之道。如果一直拼低价，一旦补贴退潮，行业很容易再次陷入困境。

对比高铁，大巴有自己的短板。高铁的准时程度、行驶速度，依旧是大巴追赶不上的。遇到高速堵车，大巴会直接延误，这是公路出行绕不开的风险。

可很多人忽略一个关键点，出行的总耗时，不能只算在车上的那一段时间。比如一百多到三百公里的城际出行，高铁本身行驶很快，但从家里赶往高铁站，安检候车，到站之后再换乘，整套流程消耗不少时间。

把全部时间算进去，短途行程里面，大巴和高铁整体耗费的时间差距，并没有纸面速度差距那么夸张。

对于学生、务工群体、需要高频跨城通勤的打工人，每个月来回很多次，车票差价累积起来是一笔不小的开销。他们对时间没有极致要求，更在意省钱、少折腾，家门口附近就能上车下车，大巴刚好踩中这部分人的真实需求。

还有不少县城、乡镇，高铁站点覆盖不到，大巴可以直接延伸过去，充当干线交通的补充，填补交通网络的毛细血管。这一块市场，高铁很难完全覆盖。

但我们也要清醒看到，大巴的回暖，并不等于过去那种遍地开花的传统长途客运回来了。大量老旧客运站依旧在关停转型，消失的是旧模式，火起来的是全新的定制城际快巴，二者不能混为一谈。

很多老式长途线路，跑几百上千公里的超长路线，依旧很难复苏。现在做得出成绩的，大多集中在一百到三百公里的短途城际，距离适中，客流足够密集，新能源车辆续航也能够支撑，多重条件全部凑齐，才有机会做起来。

还有一个现实背景摆在眼前，近几年多条高铁线路票价有浮动上调，同时普速列车的选择持续变少，留给普通人平价出行的选项，客观上在收缩。

当高价出行成为主流，市场就会催生出对平价出行的强烈需求，需求不会凭空消失，只会寻找别的出口，定制大巴刚好承接住这部分市场缺口。

但这不代表大巴可以无限扩张，它有自己的边界。追求高效率赶时间的商务出行，长途跨越大半个国家，大家依旧会优先选择高铁或者飞机。大巴的定位，从来不是去完全取代高铁，而是做市场里面的另一个选项，给普通人多一个出行的选择权。

从曾经大面积亏损濒临消亡，到如今部分线路客流暴涨，大巴的逆袭，本质不是交通工具本身的升级，而是运营模式的彻底重构。

过去被条条框框束缚，明明有客流，却没办法就近接客，高昂的场站成本吃掉利润。政策松绑之后，企业得以做定制客运，砍掉冗余成本，贴近乘客真实需求，才挖掘出潜藏的市场空间。

不过现在行业还处在早期，有不少现实问题等待解决。低价促销还能持续多久，堵车带来的准点率如何保障，各家平台恶性价格竞争怎么规避，乘客的乘车安全、服务品质如何标准化，都是绕不开的考题。

如果只是一味拼低价，靠补贴换客流，一旦补贴退去，热度很容易快速褪去。真正能让行业长久活下去的，不是 9 元的噱头，而是找准错位定位，把点对点的便捷优势稳住，做好服务，建立合理健康的价格体系。

普通老百姓不在乎究竟是大巴还是高铁，大家真正想要的，永远是多元的出行选择。追求速度的时候，有快的交通工具可以选；预算有限、不赶时间的时候，也能有性价比高的出行方案。

大巴能够杀回来，背后折射的，是普通人最朴素的出行诉求。未来它能不能持续红火，要看行业能不能跳出低价内卷，真正沉淀下属于自己的生存逻辑，而不是只靠短期低价热度维持繁荣。

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