刚坐完C919，实话实说：与波音737的差距，根本不是你想的那样

刚坐完C919，好多人下飞机第一句就问：它跟波音737到底差多少？

差在座椅和噪音，还是差在那些看不见的地方？

想弄明白这个，得先看看C919是怎么从试验机一路走到量产、再飞进普通航线的。

最近C919又上了好几回新闻。

10月20日17点57分，从湖南长沙起飞的国产大飞机C919平稳降落宁夏银川河东国际机场，这是它头一回在银川飞商业客运航班。

10月30日，南航又用C919飞了广州白云国际机场始发的首架SAF航班。

还有个不太好的消息：美国商务部近几周来放缓了对华民用飞机零部件的出口许可发放，C919的交付节奏又成了大家关注的焦点。

近日，一架C919在上海浦东机场成功首飞。

不少人看到消息后有些疑问：C919不是前两年就已经首飞成功了吗？

这次首飞又有什么不同？

实际上，此前首飞的6架都是C919的原型机和试验机，而这次首飞的是第一架量产机。

这意味着不久之后，普通乘客就可以购买C919的机票，亲身体验国产客机。

早在去年3月1日，东航就与中国商飞在上海签署了采购合同，首批引进5架C919。

这批飞机将以上海为主要基地，执飞国内航线。

受疫情和适航取证等因素影响，C919没能实现2021年底投入运营的规划。

但好饭不怕晚，该来的终究来了。

此前，东航发布消息，拟募资采购38架新机，其中包括4架C919和24架ARJ21。

这一消息也透露了国产客机的采购价格。

ARJ21-700的目录单价为2.51亿元人民币，C919的目录单价为6.53亿元，约合0.99亿美元，比第三代波音客机737-800还要贵一些。

根据波音公司公布的价格，737-800的目录价格为9600万美元。

即使是第四代的737 MAX 7，目录单价也只有9970万美元，空客最新的A320neo也只要1亿美元一架。

不过，C919比单价1.216亿美元的737 MAX 8还是便宜不少。

波音和空客的飞机售价每年都在变动，但从上面的对比可以看出，C919并没有价格优势。

按理说，C919是国产客机，国内又有人工成本优势，造出来的飞机应该更便宜一些，为什么这次没有体现出来呢？

原因有三。

第一，C919采用国际供货的方式，发动机、航电系统以及大量零部件都是从国外进口或合资生产的。

这些往往是一架飞机上最昂贵的部分，利润的大头也被它们拿走。

国内制造的机身、机翼、舱门和座椅，即使人力成本再低，也无法拉低整架飞机的造价。

第二，一件商品的成本往往和它的产量规模直接相关。

C919的首批产量不算低，有150架，但与波音737和空客A320相比，规模暂时还不值一提。

波音737系列已经生产了超过1万架，订单数量更是超过15000架，空客A320系列的总产量也已接近1万架。

飞机和手机一样，产量越大，越能摊薄制造成本，与零部件供应商谈判时也越主动，能够以相对优惠的价格拿货。

从这一点来说，C919刚刚实现量产，价格就能与波音、空客的飞机相差不多，已经相当不容易。

第三，我国许多产品能够做到世界第一，价格又便宜，比如无人机，靠的不是人力成本优势，而是世界上最齐全的产业链。

目前，我国虽然能够制造隐身战斗机和大型运输机，但客机的供应链还不齐全，也不是最先进的，甚至存在空白。

这些短板需要依靠C919慢慢打磨，这个过程甚至会比国内电动车产业的兴起复杂得多。

但无论如何，C919量产机成功首飞是一个良好的开端。

至于普通乘客何时能够买票乘坐，预计年内就可以实现。

量产机飞起来了，机票也买得到了，大伙最关心的就剩一个问题：真坐进去，跟天天见的737比到底差在哪？

网上一聊这个，评论区马上吵成一锅粥。

有人说C919是花架子，也有人恨不得让波音明天就退休。

答案还是得坐进客舱才知道。

737MAX8经济舱过道只有45厘米，满员的时候餐车一推过来，靠过道的乘客只能缩腿收脚，跟挤早高峰地铁差不多。

C919过道宽出3厘米多，中间座位加宽到18.5英寸，弧形行李架连20寸箱子都能直接立着放进去。

耳朵也分得出来。

C919巡航时噪音大概在65到68分贝，比737MAX低3到6分贝，飞上两三个小时，下飞机脑袋没那么嗡嗡响。

有乘客对比过：坐C919全程没听见有人喊腰酸腿麻，坐737MAX快落地时，倒是经常有人站起来活动腿脚。

这也不能怪波音手艺差。

737的机身骨架上世纪60年代就定型了，后来再怎么改，底子还是那个底子。

C919是后来的，直接按现在的舒适标准重新画图纸，客舱最大宽度做到3.96米，比737MAX宽出40多厘米，天生就占了便宜。

不过飞机能不能飞好，靠的可不是座椅软不软。

737全系到现在用的还是机械液压飞控，操纵杆靠钢索连着舵面。

几十年飞下来，全世界的维修厂闭着眼都会修。

缺点是没有电脑实时帮忙纠偏，碰上强气流，只能靠飞行员一点一点手动稳住。

当年737MAX全球停飞，病根就出在老机身硬塞大发动机。

发动机往前挪又往上抬，飞机仰角一大机头就爱往上翘，只好靠MCAS软件硬往回拉，结果软件自己成了隐患。

C919直接上了电传飞控，计算机每秒算几千次，颠簸还没到，舵面就已经调好了。

两条路其实各有各的好。

机械液压靠的是几十年攒下来的可靠，电传飞控赢在这一代的乘坐体感，非要分谁碾压谁，意义不大。

真正让航空公司拍板的往往是另一样东西：钱。

飞机买回来是要天天飞的，也是天天在烧钱的。

737MAX8目录价大约1.21亿美元，C919是9900万美元，国内航司成批买还能再往下谈。

油耗也不一样，C919百公里人均大约2.2升，737MAX大约2.5升。

一架飞机一年按3000个飞行小时算，光油钱就能省下好几百万。

维修又是一笔大账。

C919的航材国内本地化供应比例已经超过75%，零件坏了，国内工厂就能配，不用干等着从美国漂洋过海运过来。

737在这方面就被动了，备件靠进口，一等就是好些天。

飞机停在地上，可是一分钱都挣不到。

乘客吵的是座位宽不宽，航司老总盯的是成本账。

一款飞机能不能大批量铺开，最后就看这本账算不算得过来。

眼下C919在这上面确实占了点便宜。

前面说的价格劣势，放到长期运营里一算，就没那么扎眼了。

账算得再漂亮，短板也藏不住。

737几十年攒下的最大本钱是全球通用：各国机场的地勤设备、维修工具、飞行员培训，基本都照着波音的标准来，它想飞哪儿几乎没门槛。

C919的固定航线还集中在国内三十多座城市，海外的备件和维修网络还没建起来。

所以就算国内准点率稳在97%以上，商飞想真正走出国门，也得一口一口慢慢啃。

与其急着跟波音抢全球份额，不如先把国内这块根据地守牢，把准点率和服务做到老人家坐着也安心。

等长江1000A发动机适航过关，供应链硬气了，再谈出海也不晚。

也有人说，不出海就只能算区域机型，当不了真正的世界级客机，这话也有道理。

可地基没打牢就急着盖高楼，风险往往比走慢一点更大。

C919跟737的差距，说到底不在客舱宽窄，而在产业链和全球网络，这只能靠时间一点点补上。