马斯克杀疯了：挂“博士”就是大傻叉！招人不要博士，高中也可以

马斯克又把火力拉满了。这次他盯上的，是一群在X平台昵称后面规规矩矩挂着"Ph.D."或"博士"字样的人。

他在社交平台上直接开喷，说在ID里缀上这三个字母的，基本可以认定是"大傻叉"。顺手还把"传播学教授"这类头衔踩了一脚，嘲讽那种职位究竟是怎么混到手的。

一位同时掌控着SpaceX、特斯拉和xAI的科技大佬，为什么要跟区区三个字母过不去？答案得从1995年那场只撑了48小时的"读博首秀"翻起。

那年马斯克24岁，刚拿到宾夕法尼亚大学物理学和经济学双学位，兴冲冲地跨进斯坦福应用物理与材料科学的博士项目，研究课题盯着电动汽车要用的高能量密度超级电容器。可他只在学校里待了两天，就拎包走人。

那段日子正撞上网景上市、互联网热潮一夜之间沸腾。马斯克曾想去网景碰运气，结果因为性格别扭，坐在前台沙发上硬是没憋出一句自我介绍。

offer没拿到，但他想明白了一件事：实验室里一轮同行评审动辄按年算，而外面的代码世界按天算。他找到预定导师威廉·尼克斯申请延期，对方留给他一句意味深长的话——这一走，就不会再回来了。

导师猜中了开头。1999年，马斯克和弟弟搞的Zip2被康柏以3.07亿美元现金吃下，他个人拿到2200万美元，这笔钱后来成了砸向X.com、SpaceX和特斯拉的第一块砖。

此后三十年，他持续用结果把象牙塔那套玩法掀翻在地。到了AI与硬科技竞速的今天，这场拉锯已经从个人选择演成了明面对抗。

在xAI，马斯克干脆取消了"研究员"与"工程师"的职称双轨，所有人统一叫工程师。他嫌"研究员"这个词有股论文发霉的味道。

这个决定直接把一群挂着PhD头衔的AI创业者惹毛，骂战一打，马斯克在社交平台上的火气也彻底被点着。

在他看来，当下的学术圈早就陷进了自我内耗——为了考核和引用量，把一个本可以完整发表的成果拆成四五篇"切片论文"分批塞出；顶级教授动辄要花三到五成精力去写申请书求经费，把科研人熬成了"公文写手"。

而工业界这边，大学实验室里的博士们还在为抢8张GPU绞尽脑汁时，xAI、特斯拉这类玩家已经在调度十万张H100硬怼规模法则。

SpaceX的"猎鹰1号"和梅林发动机背后，首席推进工程师汤姆·穆勒根本没有博士学位，只是个从犹他州机械师家庭走出来、业余在自家车库鼓捣小型火箭的实干派。

马斯克把他从车库挖出来，让他带队跟波音和洛克希德·马丁那堆堆满院士与博士头衔的队伍正面交锋。所以当特斯拉招AI人才时，他才敢公开写出那条拉仇恨的话：博士学位不要，高中没毕业也行，只看硬核编程测试和对神经网络的真正理解。

这种态度背后其实有一层心理机制。博士六到八年苦读、低补贴、拒稿改稿轮番上阵，熬出的三个字母变成一枚沉甸甸的勋章，恨不得挂在社交账户的每一个角落。

可在实干派眼里，这跟入门款奢侈品上满版印Logo是同一种焦虑——越是缺乏当下的交付能力，越要靠过往的机构背书撑门面。真正的硬核高定从不显露Logo。

把"博士"写进ID，本质上是一种"诉诸权威"的逻辑套路，想用过去的勋章给今天的发言强行加杠杆。马斯克要怼的从来不是知识本身，而是那种"不挂头衔就没人听"的表达方式。

从更远的视角看，这是一场信任机制的改写。旧时代靠名校背书、博士勋章、学术期刊三张印章来筛人，而眼下的硅谷更认"工作量证明"——GitHub有没有真材实料的提交、火箭能不能垂直回收、模型能不能跑通真实业务，才是今天最硬的通行证。

博士学位代表的是过去把人类知识边界往前推了一微米，但它并不等于对未来的解释权。回到那条炸锅的推文，马斯克瞄准的其实是整个学术圈的信号系统——当飞船已经升空，再掏出一张准考证就显得格外多余。

9月17日起，Cybercab在北京华贸和上海兴业太古汇门店静态展示。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在其社交媒体账户上直接发布招聘启事，面向韩国半导体及人工智能软件人才征才。

当地时间2月17日，马斯克转发了特斯拉韩国分公司有关人工智能芯片设计工程师的招聘公告，并在帖子中并排附上十六个太极旗表情符号。他在另一条贴文中写道，如果居住在韩国并从事芯片设计、制造或人工智能软件工作，建议申请特斯拉。

2月15日，特斯拉韩国发布的招聘启事称，正在寻找人才共同参与全球最优秀量产人工智能芯片的开发，项目目标是打造未来全球产量最高的人工智能芯片架构。此举被解读为与特斯拉规划中的超大型半导体生产设施相关。

特斯拉目前为自动驾驶汽车及人形机器人生产人工智能芯片，为确保稳定的芯片供应正多方布局。随着全球对人工智能基础设施的投资不断扩大，通过吸引半导体强国的人才来增强自身在人工智能领域的竞争力，被视为其意图所在。

2025年7月，特斯拉已与三星电子签署总额23万亿韩元的代工供应合同，三星电子据此决定在美国泰勒工厂生产下一代人工智能芯片A16。即便如此，特斯拉仍在积极招募韩国本土人才以推进自主生产。

马斯克此前对韩国曾表现出特别关注，几年前他在社交媒体上发布过一张朝鲜半岛卫星照片，用以显示南北经济实力的差距。在机器人出租车业务方面，马斯克宣布于当地时间22日在奥斯汀推出机器人出租车服务，乘客常规票价为4.2美元。

特斯拉投入约10辆车，在限定区域内面向少数网红提供服务。车内配有安全员，但据乘客描述，车辆没有方向盘和踏板。

一位美国网红在社交媒体X上发布了自己在德克萨斯州奥斯汀乘坐特斯拉机器人出租车的视频。马斯克此前曾表示，计划在当年年底将机器人出租车服务扩展至美国其他城市，并计划在次年下半年推出全自动驾驶特斯拉，数量将达到数百万辆。

不过有专家预测，即便特斯拉在这一小规模试运营中取得成功，服务扩张仍将面临障碍。20日，德克萨斯州州长签署了一项自动驾驶汽车监管法案，规定运营自动驾驶汽车需获得州政府许可，若无人驾驶车辆被认为对公众构成风险，可撤销其许可。

卡内基梅隆大学自动驾驶汽车专家菲利普·库普曼教授预测，特斯拉与谷歌子公司Waymo等竞争者要彻底改变机器人出租车行业，可能需要数年乃至数十年时间。

就自动驾驶的责任归属而言，相关技术按发展水平分为六级，0至2级由驾驶员负责，3级以上由企业系统承担责任。特斯拉将FSD技术定位为2级，因此驾驶座上必须有人，发生事故由驾驶员负责，可以视为将责任转移至驾驶员一方的系统。

相比之下，美国和中国部分地区驾驶座空置运行的自动驾驶出租车被归为3级或更高级别，由运营公司承担全部责任，Waymo、百度、小马智行等公司的车辆均曾发生过由系统引发的事故。

1月份，美国自动驾驶事故频发，其中一起事故中一名儿童在放学回家途中被撞倒。问题在于，外界并不清楚系统做出决策时所依据的具体标准，相关公司目前也未披露所使用的数据，这让事故发生后的责任界定变得复杂。

自动驾驶同时引出伦理层面的讨论：若刹车失灵，左侧是行人、右侧是巨石，自动驾驶汽车应撞向哪一侧？若车辆为避免驾驶员受伤而选择撞向行人，这一决定是否应被尊重，仍是待解的问题。

在存储半导体供应方面，英特尔和英伟达的高层多次表达担忧。当地时间3日，英特尔首席执行官陈立武在美国旧金山举行的思科人工智能峰会上表示，据其了解，存储半导体短缺的情况要到2028年才会明显改善。

随着英伟达推出最新人工智能加速器Vera Rubin平台，内存需求预计将进一步增加，该平台将消耗大量内存。英伟达首席执行官黄仁勋在1月底与台湾地区半导体业界高管的晚宴上也表示，2026年存储半导体的需求已超过供应，整体供应链压力可能加大。

马斯克在1月公布的财报中同样预测，未来数年存储半导体供应恐难以跟上需求。在此趋势下，存储半导体价格大幅攀升。

2026年第一季度，DRAM和NAND闪存价格均显著超出此前预期，季度涨幅预计将创历史新高。基于此，三星电子和SK海力士受益于内存价格上涨，预计2026年全年的营业利润将分别超过100万亿韩元。

就人形机器人与太空业务，马斯克表示，SpaceX的目的在于当地球发生自然或人为灾难时，为人类未来提供保障。

他预测机器人数量未来将超过人类，并认为地球上每个人都会想要拥有一台人形机器人，用以在确保安全的前提下照顾孩子、宠物以及年迈的父母，因为能够照料老人的年轻人并不充足。他还提到，计划在次年年底前将人形机器人向公众出售。