发动机被卡，C919产量骤降？长江1000A量产才是真正的破局关键！

据《财金》杂志近日报道，C919客机2025年仅交付约15架，远低于商飞去年3月在供应商大会上宣布的75架。而之所以出现这种情况，主要原因就是LEAP-1发动机的大头被空客、波音占了，赛峰2025年交付了创纪录的1802台LEAP，但光是波音就拿走了一半以上。

【《财金》杂志的相关报道】

波音公司去年交付了447架波音737MAX客机，每架飞机装2台发动机，即使不算备用发动机，都需要894台 LEAP-1B，而每20-25架在役窄体客机，至少要配1台备用发动机，447架波音737MAX需配22台LEAP-B，共需916台。也就是说，光是波音就至少拿走了LEAP-1总交付量的50.8%。

【波音737MAX拿走了一半以上的LEAP-1发动机】

而空客2025年交付了607架A320neo系列飞机，其中约40％采用普惠公司的PW1100G发动机，剩余364架A320neo约需730台LEAP-1A发动机，另需备用发动机36台，共需LEAP-1A至少766台。

这么一算，光是波音、空客就拿走了1682台以上的LEAP-1，剩下不到120台。

但此前销售的波音737MAX和A320neo也是需要备用发动机的。比如，欧洲瑞安航空就一次性购买了30台 LEAP-1B备用发动机。就连中国航空公司都要买，因为民航在役的波音737MAX客机已达200架，2024年11月，海航控股就向CFM购买了9台全新的LEAP-1A备用发动机，2025年交付。再去掉这些备用发动机，这余下的120台就所剩无几了。

【我国引进的波音737MAX】

还有一个更具决定性的原因，那就是C919又被"卡脖子"了。美国商务部在2025年5月暂停了LEAP-1C的出口许可，理由是当年4月我国对稀土及相关永磁材料进行了出口管制，中国卡美国的稀土，美国就卡中国的发动机。

虽然LEAP-1C的出口审批在7月恢复，但却改为单台审批，导致发动机审批周期从30天拉长至90天以上，堪称"挤牙膏"。

美国此举的目的，绝不只是报复中国管制稀土出口，没管制的时候它照样卡你。归根结底还是为了保住波音、空客对世界民航市场的垄断份额和巨额利润，这可是一大块肥肉。

事实上，美法成立CFM国际公司，本来就有瓜分窄体客机细分市场的目的，怎么可能容忍C919进来分蛋糕。

发动机突然被卡导致C919出货量大幅下调，按照原计划，75架整机至少需要150台新配发动机，再加上运营备用和产线缓冲，对LEAP-1C的总需求接近180台，但实际供给量却被压缩到50台上下，仅为规划需求量的1/3左右，导致C919当年产量骤降至15架左右。

【发动机断供导致C919产量急剧下降】

可即使如此，发动机仍然不够用，因为每架C919标配2台LEAP-1C，仅交付新机就至少用掉30台发动机，还要预留试飞平台、生产线、运营备用的发动机，就捉襟见肘了。

那我国用来替代LEAP-1C的长江1000A进度如何了呢？其核心研发、测试任务已经全部完成，目前已经进入试飞阶段，预计明年会正式启动批量装机，逐步替代LEAP-1C。

长江1000A的一大亮点是高压压气机、燃烧室、单晶高温合金涡轮叶片等核心部件均实现了100%自主研制，整体国产化率超过了85%，当然，剩下的非核心部件也是能在国内找到替代品的，彻底摆脱了对进口供应链的依赖。

【长江1000A即将量产】

但商用涡扇不同于军用涡扇，长江1000A不同于涡扇20，前者对成本、可靠性非常敏感。
虽然长江1000A的价格、油耗都比LEAP-1C低，但这只是理论数据，要想变为现实并形成优势，还得在使用过程中经过长时间的摸索才行。

至于可靠性，就更不用说了。LEAP-1发动机已在全球范围内累计飞行8800万小时以上，且拥有全球成熟的维修保障网络，经过了长期的大规模商业运营考验，签派可靠性高达99.95%。而长江1000A呢？仅在地面试车台和飞行台上运行了6000多个小时，C919还未装机试飞，完全缺乏大规模真实航线的可靠性数据支撑，只走出了万里长征的第一步。

从这个角度看，C919目前最优先填补的，是国内市场，而不是执着于欧美试航证，先把成本优势落到实处，尽快缩小在可靠性、成熟度上与LEAP-1C的差距，之后才有底气进军欧美市场，而不是本末倒置。当然，这一切的根基还得着落在长江1000A的可靠量产上。