中日韩新船订单差距断崖：韩184 艘，日仅31艘，中国令人意外

我们把时间线拉到一年前，在2025年4月17日，美国确定了一项针对中国造船舶的港口收费政策，针对停靠美国港口的中国造船舶额外加收费用。

这个政策一落地，全球航运圈立刻进入高关注状态，船东、港口公司、航运咨询机构开始重新评估成本结构，造船市场也被直接推到聚光灯下。

接下来的时间里，行业里关注的焦点逐渐从政策本身转移到一个更现实的问题：全球造船订单到底分布成什么样，中日韩三国之间的差距已经走到什么程度。

2025年全年数据先被放出来的时候，日本是231艘，韩国是260艘，而中国的全年新签订单是1512艘。

全球总量是2493艘，中国一个国家占比超过60%。

到了2026年1月至5月的最新统计，韩国新船接单184艘，日本31艘。

而根据英国克拉克森研究公司(Clarksons Research)最新数据显示，中国新船接单906艘，占全球68.59%。

韩国这边的184艘，从绝对数量看并不低，但放在更长周期里看变化会更明显。

2000年代到2010年代初期，韩国在全球造船市场的份额长期维持在40%左右，当时的产业地位非常稳定。

到2025年，这个比例下降到17%左右，对比早期水平已经出现明显变化。

韩国造船企业目前仍然集中在高附加值船型上，比如LNG运输船、大型油轮、部分高端特种船舶。

像三星重工、HD现代、韩华海洋这些企业，依然在这些细分市场保持较强竞争力，订单结构也更多集中在利润较高的领域。

不过从行业内部结构看，韩国造船业面临的情况更复杂。

中低端船型市场的竞争空间已经明显收缩，这部分订单大量流向中国船厂体系，使得韩国船厂的业务范围逐渐集中在少数高端品类上。

这种变化带来的直接结果是订单结构变得单一，高端船型依赖程度提高，中低端市场参与度下降。行业内很多讨论已经从订单数量转向产业覆盖范围变化。

日本造船业的情况则是另一条路径。

2025年231艘的全年订单，加上2026年1到5月31艘的数据，整体规模已经明显偏小。

日本在上世纪中后期曾长期处于全球造船领先位置，但随着全球产业转移和成本结构变化，市场份额逐步下降，目前全球占比已经低于5%。

日本造船企业目前仍然存在一定技术积累，部分企业在特种船舶和工程船领域仍有订单，但整体规模已经无法支撑过去那种完整产业链优势。

2024年8月川崎重工曝出的发动机数据造假事件，对行业信心影响较大。

事件涉及673台船用发动机测试数据调整，消息公布后企业股价出现接近20%的下跌。

这个事件引发的关注点不只是单一企业行为，而是对日本制造体系内部管理方式的再审视。

从产业运行方式来看，日本造船业长期保持多家中小型船厂分散运营的结构，各企业之间协同程度有限。

在全球订单规模扩张、单船吨位不断提升的背景下，这种分散结构在资源集中、技术迭代速度方面逐渐显现压力。

同时，日本在新型燃料船舶领域的推进速度相对偏慢。

当前全球船舶行业正在向绿色动力方向转型，包括甲醇动力、氨燃料、LNG双燃料等新技术路线逐步扩大应用范围。

中国船厂在这些领域的订单参与度持续提高，日本企业在部分新技术路线上的推进节奏相对滞后。

韩国和日本在这轮对比中都呈现出订单总量下降或增长有限的状态，但原因并不完全相同。

韩国更多是结构调整带来的集中化，日本则更多受到产业组织方式和技术更新节奏影响。

从产品结构来看，中国造船企业覆盖范围较广，包括散货船、油轮、集装箱船、汽车运输船以及LNG运输船等多个领域。

过去一些被认为技术门槛较高的船型，现在已经逐步进入中国船厂的批量交付阶段。

沪东中华在LNG船领域的第五代产品已经进入批量建造阶段，在能效、载货能力以及建造周期方面不断优化。

汽车运输船领域，中国船厂订单量近年来增长明显，部分韩国船厂在这一领域的订单份额已经下降。

大型邮轮领域也出现突破，首艘国产大型邮轮“爱达·魔都号”完成交付之后，带动了多个配套产业链的能力提升，包括设计、材料、系统集成等多个环节。

从产业链完整度来看，中国造船业目前在钢材、动力系统、核心设备等多个环节的国产化比例持续提升。

船用钢材供应体系基本实现稳定本土供应，关键设备如发动机、导航系统等国产化比例也在提高，整体配套能力增强。

过去依赖进口的部分材料，例如高端特种钢材，现在已经实现国产替代，成本结构也随之调整。产业链本地化程度提升之后，整体交付周期也相对稳定。

这种结构变化也体现在交付节奏上。

中国船厂整体交付周期通常在2到3年之间，部分成熟船型周期更短。

韩国和日本部分船型交付周期在3到4年之间，部分复杂船型时间更长。

交付周期的差异直接影响船东决策。在全球运力更新需求较为集中的阶段，周期较短的一方在订单争取中更具优势。

2025年美国推出的港口费用政策，对停靠美国港口的中国造船舶增加额外收费。政策设计初衷主要围绕供应链安全与产业调整，但在实际执行层面，船东需要重新计算整体运营成本。

由于全球中国造船产能占比超过一半，船东在选择船舶来源时受到现实约束较多。替代选择主要集中在韩国和日本，但两地产能规模有限，无法完全承接转移需求。

韩国船厂当前更多集中在高附加值订单，产能排期较紧张。日本船厂整体规模较小，订单承接能力有限。

在这种情况下，部分船东仍然选择继续使用中国船厂建造的船舶，同时承担额外费用。

二手船市场也出现一定变化，中国建造的散货船交易量有所波动，但价格水平保持相对稳定。买卖双方在价格预期上保持较强一致性，整体市场没有出现大幅调整。

从行业长期变化看，中日韩三国造船业的差异主要集中在三个方面，一是订单规模集中度变化，二是产业链完整度差异，三是新技术船型推进节奏不同。

韩国目前更多集中在高端船型市场，日本整体规模收缩明显，中国则在多个船型领域同时扩大覆盖范围。全球订单结构变化也逐渐向单一集中方向发展。

从行业观察角度来看，后续竞争焦点更多集中在绿色船舶、替代燃料推进效率以及全球供应链调整节奏上。

不同国家的造船体系在这些方向上的推进速度，将直接影响未来订单分布结构。

全球造船市场正在进入一个订单高度集中的阶段，中日韩三国之间的差距已经在多个维度上拉开，并且这种差异仍在持续变化中。