2060亿灰飞烟灭！赛力斯一夜回到解放前，＂华为税＂该背这口锅吗

7月13日午后一点半，上交所大盘还没到收盘，赛力斯的分时图已经被死死按在跌停板上。

当天A股整车板块集体走冷，赛力斯股价直接触达跌停，收盘跌幅9.98%，报53.92元，一整天的封单越堆越厚，抢跑的机构和守夜的散户在9.98%的绿柱面前谁也没能全身而退。

九个月前它还挂着＂造车新势力盈利标杆＂的标签在两千八百亿市值上晃悠，转眼这块光环碎了一地。

真正扎心的是把2025年秋的历史高点和眼下这根收盘价拉成一条曲线看——两千零六十亿的账面财富，就这么没了下文，说是灰飞烟灭一点不夸张，标题里那六个字就是二级市场用真金白银写下的判决书。引爆这场屠杀的引信是前一晚扔下的一纸预亏公告。

7月12日晚，赛力斯发布《2026年半年度业绩预亏公告》，预计半年度归母净利润为-18.00亿元到-15.00亿元，扣除非经常性损益的净利润亏损区间在-25亿到-22亿元。和去年同期二十九亿多的盈利放一起做个减法，前后差了将近五十个亿。

港股那边的反应更狠，同一天收跌超过13%，A、H两市几乎是携手往下踩。老股民念叨的＂回到解放前＂，指的正是这种从＂绩优白马＂到＂业绩变脸＂只用了一个季度的塌方——不是股价回撤那么简单，是市场彻底重估了这家公司的生意本质。

把时间线切细一点，剧本更荒诞。一季度账面归母净利润7.54亿元，但利润高度依赖政府补助，主业造血能力薄弱；二季度单季亏损规模达22.54亿至25.54亿元，直接吞噬一季度全部盈利。

三个月从盈到亏跨出了三十亿的鸿沟，这已经不是季节性波动能兜住的话术，是主业赚钱能力在Q2集中破防。

更让人心里发毛的是一季度扣除非经常性损益后的净利润只剩1.03亿元，同比下滑73.87%——去掉补贴，去掉一次性收益，这家公司在春天就已经不太挣得到钱了。要问车卖得怎么样？

账面数据反而挺好看。2026年上半年，赛力斯新能源汽车卖出178777台，同比上涨3.87%；主打高端的问界系列交付160770台，同比增长5.60%。

要知道2026年上半年，国内乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%，赛力斯能顶着大盘往上蹭一下已经算跑赢基本面。但漂亮的销量单据和血红色的利润表并排摆在一起，二十八万股东半夜心里翻腾的是同一个问题：车卖出去了，钱去哪儿了？

原材料是头一号嫌疑犯。赛力斯集团董事长张兴海在2026中国汽车重庆论坛上直言，当前整车企业面临的最大挑战在于存储芯片价格涨幅高达5倍；碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨上涨至如今的18万元/吨。

2021年合作造车以来，赛力斯支付给华为的采购费累计超过750亿元，仅2025年上半年就达200亿元，2025年赛力斯向华为子公司深圳引望支付关联采购款223.35亿元。

这个盘子在整车厂里是绝无仅有的——绝大多数车企的最大供应商采购额不会占到总营收三成，赛力斯这里是常态。关于所谓＂华为税＂的账，业内口径大差不差。

有分析指出，华为对问界车型收取合计约10%的费用，其中8%为营销渠道费、2%为技术授权费。这意味着均价40万元的问界车型，仅此两项就需支付4万元。

再叠上智驾方案、鸿蒙座舱、激光雷达这些硬件采购，粗算下来以2025年上半年问界15.22万辆销量和200亿元采购金额计算，平均每卖出一辆车，赛力斯要向供应商A支付超13万元的采购成本。

一台三十来万的问界，两成多的售价直接进了合作方的口袋，剩下的空间里再挤利润，本来就不宽敞。要点不在于抽走了多少，而在于这个抽法是刚性的。

这种＂制造端承担全部经营风险、技术方稳赚不赔＂的结构，被市场质疑为盈利模式不健康。上游存储和锂盐涨价，华为那边的技术授权和渠道服务不会因此打折；终端为了保销量降价让利，华为的分成比例也不会跟着下调。

压力从两头挤进来，中间那块海绵就是赛力斯自己。这跟给苹果代工的富士康有点异曲同工——赚辛苦钱的活儿最怕的就是上游涨价、下游杀价一起来，两头都咬不动。

去年上半年问界卖得最好的是均价50万以上的M9，交付超6.2万台；今年上半年，问界卖得最好的车变成30万左右的M7，二季度M6扛起销量大旗。高端车型M9经历换代断档期，走量的M6定价仅20万级，拉低整体均价和毛利率。

销量数字看着涨，客单价却在往下掉，同样卖16万辆，赚钱能力和去年不是一码事。M9这种＂利润奶牛＂没了，替补队员再多也顶不上原来那位主力。

减值的刀口也不能不算。赛力斯已连续三年发生大额资产减值：2024年减值21.77亿元，2025年减值15.79亿元，2026年上半年资产减值仍是巨亏主因之一。

对老款M7、初代M9配套专用产线、定制模具、淘汰智驾硬件库存、过期专用零部件等存量资产集中计提减值，总规模约12亿至16亿元。

这个数字要连三年计提，说明公司的产品迭代速度已经跑赢了资产折旧节奏——每次华为软件一升级，配套硬件就要报废一批，账面上就要＂排毒＂一次。这个模式跑得越猛，减值坑挖得越深。

那么＂华为税＂这口锅赛力斯到底该不该甩过去？我的判断是：得背一大半，但甩不出去。

华为把赛力斯从ST边缘一路托到千亿俱乐部，这份人情不能装看不见；没有华为的智驾、鸿蒙座舱和门店网络，赛力斯自己去搭这套体系至少还得砸五年时间和几百亿真金白银。

可当合作从＂独家绑定＂滑向＂多线开花＂，问题的性质就变了——赛力斯付的钱没少，拿到的稀缺性却在快速稀释，这才是二级市场翻脸的核心逻辑。华为的朋友圈越拉越大是明摆的事。

华为车BU体系正在加速推行＂五界并行＂策略，除了赛力斯的问界，还有奇瑞的智界、北汽的享界、江淮的尊界，以及上汽的尚界。

如果把华为的＂境＂系列也算上，与广汽合作的启境、与东风合作的奕境、与上汽通用五菱合作的华境，那问界在华为汽车生态里，只能算八分之一。

华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志透露，预计到2026年底，搭载华为乾崑智驾系统的车型将超过80款，累计搭载量有望达约300万辆。问界曾经吃独食的位置正在被稀释成＂八分之一＂，估值溢价往回吐是必然的。

赛力斯的坏消息还只是行业寒潮的一个截面。截至7月13日，已有4家上市车企披露了2026年半年度业绩预告，均陷入亏损状态。

广汽集团上半年预亏40.6亿元至45.7亿元，江淮汽车预亏约7.4亿元，北汽蓝谷预亏17.7亿元至19.7亿元，已连续亏损6年半。

行业利润率的曲线画出来更让人凉半截。2026年1至5月，汽车制造业利润总额同比下滑19.8%；行业平均利润率仅3.4%，远低于全国工业企业6.1%的平均水平，一季度行业利润率更是跌至3.2%，创下十年最低。

2020年前后国内汽车行业的利润率还能维持在6%-8%的水平，短短几年直接腰斩，这个数字甚至已经低于家电行业约5.2%，正在无限逼近传统制造业的水准。

造车这门＂高科技高利润＂的生意正在被内卷式价格战改写成＂高级组装厂＂的活儿，赛力斯这15到18亿的亏损，本质上就是这条3.4%利润率曲线的个例爆发。出海这个救命稻草，赛力斯也没赶上。

2026年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，半年度出口量首次突破500万辆，其中6月单月出口首次突破100万辆。

但赛力斯没赶上这趟车，2025年全年它在海外17个市场的纯电动车型总销量只有2846辆，光以色列一个国家就占了1720辆。作为对比，比亚迪上半年海外出口78.94万辆，奇瑞94.4万辆，吉利47.4万辆。

国内市场卷不动、海外市场没根基，两条腿只有一条能站，摔一跤就是重伤。被逼到墙角的赛力斯已经开始自救。

今年6月9日，赛力斯旗下的赛豆科技推出全新汽车品牌AIVA，提出＂AI定义汽车＂的理念，首款量产车型AIVA ME7计划2026年内推出，定位20万元以上市场，与字节跳动旗下火山引擎合作座舱，智驾则与元戎启行合作，试图在华为体系之外探索另一条路径。

6月15日，赛力斯人形机器人＂小赛＂首次亮相，可完成自主行走、视觉识别、语音交互、物料搬运、门店接待全流程操作，官方还宣布2026年内将陆续推出双足人形、四足机器狗、轮式协作机器人多款具身智能产品。

这些动作背后是同一个诉求：把命门从华为手里拿回一部分回来。只是市场并没有立刻买账。

7月13日晚，小康控股宣布计划在未来6个月内增持赛力斯1.5亿元至3亿元。但增持计划公布后的两个交易日，赛力斯股价仍未收复跌停当日的开盘价。

控股股东真金白银的托底动作没能扭转情绪，说明二级市场担心的不是短期利空，是这家公司的商业模式在新阶段还能不能继续跑通。

张兴海在重庆论坛上抛出的＂三个不改变＂里，一条是＂坚定与华为、宁德时代的战略约定不改变＂——话说得漂亮，但市场想听的其实是＂改变什么＂。

2060亿灰飞烟灭这笔账最后怎么落地，看的是下半年M9改款和AIVA首车能不能顶起新的增长曲线，看的是华为分成机制会不会松口，看的是存储芯片和碳酸锂什么时候降温。＂华为税＂这口锅赛力斯该背得背——是它自己当年把命门交出去换来的规模化捷径。

可这口锅它一个人背不下全部，原材料涨价、行业内卷、出海掉队、稀缺性稀释四拳同时打下来，任何车企都得躺一阵。

至于所谓＂一夜回到解放前＂，其实解放前的赛力斯连问界都没有；这一夜它失去的不是市值，是那个＂华为独家载体＂的身份幻觉——幻觉破了，估值也就该回归它本来的样子了。

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