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新年伊始，已有2架C919完成总装，进入交付流程。每当国产大飞机传来好消息，总有一个名字被反复提起——运10。

航空界流传着一句极其扎心的话：“如果不扳倒运10，美国飞机就打不进中国来。”

说这话的人叫张镇中（亦作张振中），麦道公司副总裁、中国区总工程师，同时也是清华大学客座教授。

他在接受《财富》杂志采访时亲口承认：“因为上海搞过运十，我们才与上海合作，如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国市场。”

一个美国人，亲口承认“扳倒”运10是为了给美国飞机开路。这不是阴谋论，是当事人自己说的。

今天咱们就掰开揉碎了，把这段国产大飞机最痛的历史从头到尾捋一遍。

运10：中国曾经离大飞机梦有多近？

1970年8月，国家正式启动“708工程”——造出自己的大型客机。目标是造一架航程大于7000公里、时速900公里以上、载客100人左右的大型喷气客机。

运10的工程目标最初是为国家领导人研制出国访问的专机，为在国际外交场所树立中国的大国形象。

当时中国航空工业长期照搬苏联模式，但运10的设计师们做了一个大胆的决定：放弃苏联标准，改用美国适航条例。

副总设计师程不时后来回忆，如果继续用苏联那套“靠估摸、厚笨重”的设计路子，运10根本设计不出来。

1971年底，一架巴基斯坦的波音707在新疆迫降报废。叶剑英拍板：去测。将近五百名工程师在零下四十度的戈壁滩上安营扎寨，拿着卡尺和卷尺，把这架飞机从头到脚量了个遍。

这是运10技术底子的真正来源。

1975年完成全部设计图纸。1976年9月，供静力试验用的01号机完工。在随后的两年里，工程人员反复排查生产质量问题，共计发现1300多项。

1978年到1979年，运10进行各部位静力试验，取得了机翼载荷100.2%、机身载荷105%的良好成绩，符合设计要求。1979年，用于试飞的02号机完成制造。

1980年9月26日，上海大场机场。运10挂着国产涡扇8发动机腾空而起。中国成为全球第五个能造百吨级大飞机的国家。

此后四年多，运10飞遍北京、哈尔滨、广州、昆明、乌鲁木齐。累计130多架次、170多小时的飞行记录。

最大巡航速度将近1000公里每小时，高空表现相当稳定。它连续七次进藏执行救灾物资运输任务，在海拔近四千米的拉萨贡嘎机场安全起降。

结构强度经过正规验证，全机静力试验一直加载到超过设计极限才出现破坏，误差不到百分之二。

波音公司总裁在参观完运10之后说：“你们毕业了。我们也毕业了，只不过比你们早毕业几年而已。”告别时，他庄重地对中国的设计人员赞叹：“干得好！”。

美国《航空周刊》刊文：“中国运10的成功，使中国民航工业跨入世界先进行列”。这不是一架样子货，是一架真正能飞的飞机。

运10为什么被“扳倒”？

既然飞得这么好，为什么停了？

直接原因是钱。1985年2月，运10急需3000万元试飞油料费。原本由上海市和财政部共同承担的资金没有着落，出资方的答复是三机部没有给报有关运10的年度工作预算。

正在试飞当中的运10飞机由于没有3000万元油料费用，项目被迫停止。耐人寻味的是，没有正式的停工文件下达。第二年初，财政部否决了3000万元研制费用预算，研制计划终止。

就在同一年，中国和麦道公司签了价值六到十亿美元的合同。三千万人民币批不下来，几十倍、几百倍的外汇出去了。

更深层的原因，是民航局不想要这架飞机。

运10首飞后不久，当时的民航局曾向中央递交《对国产运十飞机的几点看法》，提到运10还有很多重大技术问题亟待解决，投入实用和经济性前景都是未知数。

1981年初，民航总局的评估报告指出：全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上4大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题。

1982年，国家计委问运10能否移交民航使用，民航局再次做出详细书面反馈——《中国民航局关于将二架运十交付民航使用的意见》。

意见指出：运10的02、03机是试验机，原计算理论寿命只有一千多小时，做完试飞项目后就所剩无几。

1984年，上海飞机研究所219名研究人员联名向中央写信，表示不要花巨额外汇去组装MD-82，建议在运10基础上发展我国民航工业。这封信没有得到回应。

同年底，民航局某领导说了一句话：“运十一上天，真叫人头疼。”不是“有问题需要解决”，是“头疼”。这架飞机的存在本身，已经成了麻烦。

1985年，上海航空工业公司和美国麦道公司签署协议，中国引进麦道82型客机生产线。1986年，运10正式下马。

“扳倒运10”的代价有多大？

运10下马后，中国转向“以市场换技术”——用市场换麦道的生产线和技术。

结果呢？从1986年到1995年，中国一共组装了27架MD-82飞机。核心设计权在麦道手里，中国工人学到的是按图纸拼零件，不是设计飞机。

发动机、飞控、航电，全部进口。中国一没有获取到足够的相关技术，二没有借着麦道82的总装搭建起相关产业链。

1996年，波音收购麦道，转身就砍掉了中国的生产线。“以市场换技术”彻底失败。

更惨重的代价是人和产业链的崩塌。运10下马后，三百多家配套供应商各自散去，数千名技术骨干转行。

总设计师马凤山此后郁郁寡欢，1990年因病辞世，终年61岁。一个人倾尽半生心血的作品被腰斩，这种打击外人很难体会。

从1986年运10下马到2008年中国商飞成立，整整二十二年空白期。这二十二年，中国民航旅客量从几百万人次飙升到数亿人次，全球增长最快的航空市场全部拱手让给了波音和空客。

有人粗算过，几十年间中国采购及维护外国大飞机的累计花费高达数千亿美元。当初省下的3000万，换来的是天文数字的对外依赖账单。

“扳倒运10”的账，比想象中更残忍

张镇中当年说“不扳倒运10，美国飞机就不好打进中国市场”。现在回头看，这句话的残忍之处在于——它说对了。

张镇中作为麦道中国总工程师的坦白更显讽刺：“上海有运-10经验才选这里合作”。这印证了跨国公司的真实意图：既要利用中国航空人才，又必须清除本土竞争对手。

运10确实有缺陷。它脱胎于轰-6轰炸机的设计理念，最初是作为“首长专机”立项，而非商用客机。转入民航后商载偏低、运营成本高。发动机靠进口、材料工艺落后、安全性未经充分验证。

但“型号有缺陷”和“把整个平台连根拔掉”是性质完全不同的两件事。飞机不好可以改、可以迭代。平台一旦没了，设计数据、试飞经验、工艺标准、人才梯队全部归零。

日后重启大飞机工程时，很多路不得不从头再走一遍。

中国大飞机，正在把失去的时间抢回来

2008年，中国商飞成立。2017年5月5日，C919首飞成功。2023年5月28日，C919完成首次商业飞行。

2025年全年商飞共交付了约15架C919，较2024年的12架有所增长。2026年，C919加速量产，交付目标预计不低于28架。

据英国航空研究机构IBA预测，若能保持新年伊始的节奏，商飞有望实现每10至15天生产一架C919。

C919高原型和加长型客机研发进展顺利，国产CJ-1000A发动机适航测试及取证进度也在加快。

从1970年运10立项，到2017年C919首飞，中国人的大飞机梦穿越了47年。

运10是一面镜子，照出了中国大飞机发展早期的种种问题——定位模糊、技术落后、管理混乱。但它也是一块墓碑，刻着“造不如买、买不如租”那代人留下的教训。

张镇中那句话之所以扎心，是因为它撕开了一道伤口：一个我们自己能造大飞机的国家，和一个只能买别人飞机的国家，在国际博弈中的话语权是完全不一样的。

运10下马后，中国失去了二十二年。这二十二年里，波音和空客在中国市场卖出了数千架飞机，赚走了数万亿美元。

而我们得到的是什么？是27架组装的麦道，和一条被波音随手砍掉的生产线。今天的C919飞起来了。但运10用血泪换来的那个问题，至今还在：核心技术，永远不能指望别人施舍。

一个连3000万试飞油料费都批不下来的项目，和另一个几十亿美金买生产线的项目，哪个更贵，哪个更值，历史已经给出了答案。

对此，你怎么看？欢迎留言讨论。

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