“2025年是Robotaxi量产元年。”

2025上海车展，小马智行发布第七代车规级自动驾驶软硬件系统，搭载该方案的三款 Robotaxi 车型（丰田铂智 4X、北汽极狐阿尔法 T5、广汽埃安霸王龙）首次集体亮相，将于2025年下半年正式投入运营。

敢喊出「量产元年」，小马智行的底气源自「技术」和「成本」。

小马智行 CEO 彭军介绍，第七代系统实现100%车规级标准，设计寿命达10年60万公里；套件总成本较前代下降70%，其中车载计算单元成本下降80%，激光雷达成本下降68%；具备全场景感知能力，搭载 9 颗激光雷达、14 颗摄像头等六类传感器，搭配自研清洁方案，可应对雨、雪、雾及 "鬼探头" 等长尾场景。

△小马智行 CEO 彭军

小马智行 CTO 楼天城在随后的采访中表示，自动驾驶L4技术在2022年底就已经成熟，而无人驾驶运营成本比人类更低的时间，在这一代量产车型上就会到来，同时小马智行也有望迎来「千辆规模」的运营盈亏平衡点。

除了Robotaxi的问题之外，楼天城在采访中还分享了几个重要观点：

L2和L4的技术路线完全不同，L2 做得越好，距离 L4 越远，反过来也是；

市场对L3的思考有非常重的L2的影子，但L3是不能拿出一个半成品去OTA的；

自动驾驶是通用人工智能领域中处在最先锋的应用了，没有比Robotaxi更好落地的应用，连这一方面都做不到的话，（那些做AGI的公司）一定不在牌桌上。

以下为采访实录（经过编辑和调整）：

L2和L4的技术路线完全不同

楼天城：我先简单做一个介绍，Robotaxi今天的发展到什么阶段了呢？

给个概念，今天我们至少跑了50万小时，现在基本开去市中心了。落地高快速路，暴雨天也都能支持了。所以从技术性跟安全性上，两年半前是我们ready的时间点，也就是2022年底，技术至少我觉得已经是接近满分的状态了。

50万小时，我们把这个数看为「自动驾驶牌桌」，做到这个规模的公司，你在牌桌上，否则你可能还在牌桌之下。

媒体：您觉得今年工信部给L2辅助驾驶、自动驾驶行业泼冷水，这是好事吗？

楼天城：我觉得之前有些宣传上的误区，政策在很好的引导行业发展。

车的硬件，如果跑了万小时的话是很可能失效的，为什么很多车厂叫“功能安全”之类的，其实就是因为它要处理硬件失效的情况。

我们已经开了50万个小时，肯定发生过很多失效的情况，但我们就算是零部件失效了，车辆也能安全带你回家。

大家可能觉得L4的车也是可以「人为介入」的，不是的，就算零部件出了失效，就算它坏了，也要安全带各位回家。

媒体：坏了怎么办？

楼天城：我们有「冗余」，你知道飞机上很多零部件也会失效的，但是我们坐飞机它也能带我们回家。

媒体：今年被认为是“L3量产的元年”，这也是大部分L2玩家今年要讲的新故事，这个东西您认为是真实存在的吗？

楼天城：首先来说L2，L2现在基本上非常明显导向「成本优先」了，都在讲平权了。L3如果想比L2有更高的功能，确实要考虑不再依赖人，完全自己（驾驶）的这样一个方式了，这是对的。

但是基于L3本身，很多做法还是延续了L2的影子，让大家觉得很像L2的延续，但其实大家忽视了二者之间非常多的不同，关于这一点，有一些太反直觉的东西，之后我们找更合适的场合跟大家分享。

媒体提问：如果小马做L3，会怎么做？

楼天城：我真有一万辆Robotaxi在路上跑的时候，你不觉得L3其实很顺理成章吗？那个时候L3跑的难道不应该跟万辆车跑的是一个地方吗？

有一个概念有很大的不同，我们L4的车，每一次OTA，一定是产品成熟了，技术成熟地OTA出去，我绝对不敢把一个半成品OTA到L4车上，让用户帮我测测，那绝对不敢，因为L4用户根本没法测，测了就只能用生命测。

L3也是这样，L3也不能拿一个半成品出去OTA的。这种准备好后再OTA的做法是符合L4做法的。

媒体：车位到车位，是不是现在L2的极限。L2和L4之间是不是有一些技术壁垒，他们不管上多大的量也不会升维变成L4？

楼天城：简单来说“是”。「车位到车位」是一种产品的形式，终究会有一些时候让人来介入，这件事情它永远没有办法跨越。

换句话说，安全有一个「及格线」，L4的安全及格线很好说，你就可以认为是一个满分线，及格线就是满分线。

而这件事情在L2上差得非常远，而且这几年大家讲的都是「平权」，都是「成本」，没有再继续优化这件事情了。所以它其实根本过不了L4及格线，而且会越差越远。

就像长跑运动员和短跑运动员，腿部肌肉都不一样，你短跑跑得越好，长跑越难成为专业选手，就像博尔特永远不会成为专业长跑选手。

媒体：我看到一些辅助驾驶供应商也在做自动驾驶。

楼天城：这个壁垒不是说你不能做，只是你要从头开始做，L2不会做着做着突然变成L4。

媒体：车企卷到最后发现L2已经无路可走了，会不会转向L4？

楼天城：任何企业，包括现在很多和自动驾驶没有什么关系的IT公司，也可以某一天突然决定开始做L4，任何企业都可以。

但是觉得单从竞争角度来说，IT公司更擅长。因为做L4需要的很多东西，比如说世界模型这些东西，本质上是需要AI的人才和对算力的把握，这些是IT公司更擅长的事情。

如果说这些车厂他卷不动L2要做L4的话，他需要把L4公司走过的路都要走一遍，要从头开始走，并不会因为他有一个什么基础就可以走得更快。

媒体：我今天也听到做辅助驾驶供应商跟我们说，如果说把L4的方法下放到辅助驾驶的话成本会很高。

楼天城：不仅如此，成本高是一个很明显的问题，这个说得很对。

还有一个很重要的点，我举个例子，其实人开车开得并不好，我个人是一个围棋爱好者，当年AI就是由AlphaGo这个故事开始的，我现在也经常看棋，现在已经叫Master了，我看Master下棋看不懂的话，第一反应是我太蠢了，我没看懂它下棋，是我水平不够。

今天我们的L4车已经出现这个情况了，很多人觉得你车怎么不这么开，我说是你开得太差了。

但是L2不能这样，因为L2用户绝不会觉得是他开得差，助手就是要为主人帮好忙。所以L4越做，这方面会越严重。

就等于如果说换成L2版的AlphaGo，我推荐你怎么下棋，但是每一步一定要在你的理解范围之内，所以它变得越智能，你反而变得越不理解。

所以两方面都有的，L2做得越好，距离L4越远，其实反面也是的。

媒体：如果很多IT大厂切进来，小马智行如何去应对呢？

楼天城：如果说我们一起做服务的东西，做车载增值，这些都可以，甚至车上的广告都可以。

但是如果是车本身的驾驶技术，还是需要很长时间的积累。我们用了8年时间，即使它快一些，比如说用5年时间（能追上我们现在的程度），但是5年之后，这个市场早就不同了，这个时间差是很难被追上的。

这一代Robotaxi运营成本比人更低

媒体：您觉得现在无人驾驶运营成本已经比人类更低了吗？如果说没有的话，哪一年会实现呢？

楼天城：其实就是这一代，一定能实现。上一代产品硬件成本还比较贵，是做不到的。

（运营成本低于人类）这个过程有两个大的里程碑，第一要「去掉人」，如果有人的话肯定做不到，还有用「车规化量产」的硬件是另一步，这一代产品就是为了达到这个目的。

媒体：能不能拆解一下，每辆车有多少单？

楼天城：我们每辆车每天有15单，但是这个数随着运营车辆的增加其实是可以增加的，现在不够高的原因是车少，接单的时间会比较长，会浪费很多时间，体验还差一点。

车多的话，订单压力并不明显，规模达到千辆车级别（效率就会大大提升）。

媒体：千辆的平衡点，哪个时间能达到那个点？

楼天城：我们这一款发布就是为了达到这个点。

媒体：套件成本现在是什么样的情况？

楼天城：相对来说，比上一代降低了70%，它全都是车规的价，比如我们的激光雷达，用的就是理想上的同款，我们的域控是蔚来上的芯片，所以加起来不会特别贵。

媒体：会完全自己运营，还是会跟其他公司一同运营？

楼天城：现在是一个混合的状态，我们自己有app和小程序在运营。像如祺、高德这样的平台，基本上我们也都入驻了，两个是混合的状态。

我们并不担心单量，有这些平台，单都接不过来。

媒体：第七代Robotaxi打车的定价呢？

楼天城：简单来说我们会定在一个「相对比较高」的价格。

我一直坚信AI应该提供好的产品，为大家提供高质量的服务，而不是把价格卷的更低。所以我希望，我们的服务是大家觉得的高质量的服务，然后收一个合理的价格。比如说我提供专车的服务，收优享的钱。

媒体：怎么吸引用户去坐我们的车辆呢？

楼天城：性价比肯定是更高的。Robotaxi一定有更好的服务。

比如说这是一个私密空间，并且它的驾驶能力是非常一致的。在这个好的体验的前提下，是一个相对优惠的价格。

我们在北京遇到一个很神奇的用户，他每天中午都打一趟我们的车，起点终点一样，去哪一个地方绕一圈再回来，我就想这个哥们是干吗的呢？我就去找了他，他说他中午想找个地方睡一觉，没有地方打盹，所以就打我们车睡一觉。

媒体：现在会不会出现一种情况，就是开城数量越多，盈利时间周期会相应的往后推迟，或者说开城速度跟盈利点，你现在考虑哪一个更多一些？

楼天城：开城越多是会影响盈利点的。

首先是分散，你一个区域内的车变少了，服务质量变少了，盈利能力就下降了。

其次城市之间的盈利性也不同，为什么我们做北上广深，因为这就是中国司机收入最高的四个城市。

但是从驾驶能力上，不同城市之间，在L4领域其实差别不大。大家说L2的时候，说你能覆盖100个城市、200个城市，500个城市，但是L4不一样，L4哪怕在海外的泛化性都是非常好的。

L4关键是解决极端场景的，就是那些疯疯癫癫的，不太守规矩的人。不同国家正常人开车习惯是不一样的，但是疯子是一样的。

媒体：现阶段你会考虑哪一个因素更重要一些？

楼天城：我们只有这四个一线城市，中国城市的密集程度是远超过美国的，所以我没有必要扩到很多城市，我把中国四个大城市做完已经非常多了。

媒体：目前北美有一个草案，特别提到只要有5G云代驾的，都不能取得载人的资格，这个我们怎么看？

楼天城：这是一个伪概念，我不会以任何方式尝试云代驾的逻辑。

大家可能不知道云代驾需要的网费是什么概念，相当于我花十倍车的钱来雇一个云代驾，而且网络是很不稳定的。

而且云代驾没有身临其境的感觉，所以它做的判断也是有误差的。

我们也有远程，但你可以认为是我们的一个客服，他绝不会操作车，其他家，像Waymo也完全没有做过这个东西。

通用人工智能会经历自动驾驶一样的「真空期」

媒体：AGI这一两年具备比较好的商业模式吗？从软件和硬件来说，能快速实现吗？

楼天城：AGI就是通用人工智能，我觉得它会经历自动驾驶一样的「真空期」，它如何过真空期我都还要打一个问号。

今天具身做很多展示，拍很多视频，看着很炫酷，今年OK，那明年呢？明年继续拍，后年呢？它总会到一个大家对于视频，对于demo麻木的状态。

到下一个节点，要真正商业化，也需要考虑很多长尾问题，这个过程中有很长时间的真空期。我这三年时间对外展示不了任何进展，这个时候有多少公司能撑过去？非常困难。

然后才是应用的价值，大家愿不愿意为它买单？这是另一回事。

这两个挑战都是自动驾驶曾经遭遇过的，因为我经历过，我知道有多困难，AGI肯定也是躲不掉的。

媒体：所有智驾的技术其实本身是通用的，我们会不会把我们的技术未来复用在机器人上？

楼天城：现在我先说“不”，至少我们现在没有任何做具身智能的计划，不是因为技术不通用，而是我觉得自动驾驶是机器人领域最好落地的东西，如果这个做不到，那个无从谈起。

而且具身智能需要蜇伏更长的时间，需要有更多的积累。

大家会觉得在中国做技术是一个很难的点，一个技术研发要三五年的时间，很难有一个团队能够容忍他做那么久。比如说大的互联网公司，钱很多，但是不要说三年了，三个月不出东西老板就要找你了。

对于我来说，我也很累，我今天给投资人讲这个，下一次讲什么？过一年之后我跟投资人说我没有进展，你觉得投资人会怎么想你？所以都有这个压力。这就需要找真正懂这件事的合作伙伴。

媒体：越懂技术的人是不是对未来发展越持悲观的态度。马斯克说过，他说我们已经非常接近人工智能的极限了，但是他会觉得非常恐惧。

楼天城：人工智能的第一级已经过去了，第二级是Copilot，就是今天的DeepSeek、豆包，它是一种辅助工具，帮助你干事，但是决策还是要自己做。

第三级就是L4 Robotaxi，就是它来负责，不用人管，它自己解决，具身智能在AI的分级叫Agent。

下面一级的AI叫innovation AI，就是AI会自己创造发明，这是一个极其可怕的事情，AI会自己创新了，你就不知道他要干什么东西了，AI的威胁是源于这个。innovation AI再往后是AI会自己建立体系了，那是真正要开启硅基生命了。

媒体：所以您是认可他（马斯克）的？

楼天城：简单来说，我觉得人是拦不住的。