写在前面的话

近期，同城货运龙头企业货拉拉再次更新招股书，第五次欲赴港上市，最新资料显示：货拉拉业务已遍布全球11个国家地区超400个城市，2024年以53.4%的市场份额位成全球最大的物流交易平台。

但消息一出，立马在社交媒体引发热议，尤其是庞大的司机群体颇有微词，字里行间都在表达着对货拉拉的不满，值得一提的是，货拉拉曾多次因各种问题被相关监管部门约谈整改，这次能顺利上市吗？

今天就一起来看下货拉拉为何会“得了天下”却“失了民心”的吧！

NO.1

要上市 五次更新招股书

根据最新的招股书及官网介绍，货拉拉2013年在香港成立，是一家拉货搬家跑腿发长途平台，业务覆盖同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担、跑腿、冷运、汽车租售及车后市场服务的物流交易平台。

货拉拉的创始人是曾经的香港状元周胜馥，也曾有七年的职业德州扑克手生涯，在咨询公司任职顾问及从事投资活动，目前持股25.05%为第一大股东，高瓴/红杉/概念/顺为/清流等资本合计持股45.05%。

或许这也是货拉拉执着一定要上市的原因之一，最早从2021年开始谋求赴美上市，到现在五年间五次冲击港股，市场环境变化、能否长期盈利及监管政策要求等都成为货拉拉上市之路的“拦路虎”。

2021年6月，货拉拉向美国证券交易委员会提交了一份保密的注册声明初稿，拟赴美上市，但下半年因美国监管压力及滴滴在美上市引发网络数据安全问题，导致最终放弃，转而赴港上市。

2023年3月和9月，货拉拉先后两次向港交所提交上市申请，但扩张伴随着长期亏损的模式引发投资者担忧，加之国内对互联网平台反垄断监管加强，港股流动性不足，最终失败告终。

2024年4月和10月，货拉拉继续前后两次更新招股说明书，虽然利润有所改善，但财务数据频繁变动引发质疑，同时其盈利模式对司机群体的过度依赖也备受争议，再次无功而返。

2025年4月，货拉拉又又又又又一次提交上市申请，五年间核心竞争对手已纷纷上市成功，2021年满帮集团在纽交所上市、2022年快狗打车在港交所上市，唯独货拉拉还在争取上市资格。

货拉拉成立十余年间，已融资11轮，涉及股份超1亿股，融资金额高达26.6亿美元，而估值从最初的550万元飙升到900亿元，如今又缩水到650亿元，亟需上市来证明自己的价值。

NO.2

得天下 市场份额再扩大

货拉拉最新的业绩似乎也在说明自身的变化，2024年营收15.93亿美元、同比增长19.39%，调整后净利润5.01亿美元、同比增长28.21%，三年营收复合增长率24.0%，由亏转盈，连续两年实现盈利。

其他核心指标也是双位数增长，2024年总交易额(GTV)111.37亿美元、三年复合增长率23.5%，订单量7.79亿单、复合年增长率35.0%，平均月活商户约1670万个，平均月活司机约为170万名。

这也使得货拉拉在2024年已成为全球闭环货运交易总额最大的物流交易平台、全球闭环货运GTV最大的同城物流交易平台、全球已完成订单数量最多的物流交易平台及全球平均月活商户最多的物流交易平台。

具体来看的话，货拉拉“得天下”主要还是靠业务范围和覆盖区域的扩张，最终使得市场份额排名第一。

一是业务范围逐步扩大，货拉拉的业务模式就是通过平台模式连接用户和司机，主要提供货运平台服务、多元化物流服务及增值服务，货运平台和增值服务主要面向司机、多元化物流服务主要面向用户。

其中国内收取司机会员费和佣金的货运平台服务营收占比已从2022年的60.5%下降至57%，为司机提供租售和信贷的增值服务下降至6.5%，而为用户提供的企业/零担/搬家服务占比提升至36.5%，

二是覆盖区域越来越多，货拉拉2013年在中国香港以EasyVan品牌名称开始物流业务，2014年开始在中国内地以货拉拉品牌运营，又将业务拓展至泰国及新加坡等东南亚市场。

紧接着2016、2017年拓展至菲律宾和越南，2018年拓展至印度尼西亚及马来西亚，2019年在拉美市场拓展巴西和墨西哥，2022年拓展至孟加拉，目前业务遍布全球逾400个城市，境外营收占比9.3%。

最终，在市场竞争格局上遥遥领先，按照弗若斯特沙利文调研数据显示，按照闭环货运GTV来计算，全球前五大货运企业市场份额为77.2%，货拉拉则独占53.4%，2022年才43.5%，上升近10个百分点。

国内市场更是远超福佑卡车、滴滴货运及快狗打车等竞争对手，2024年市场份额为63.1%，而其他三家加起来才20.4%，尤其已上市的快狗打车份额还在不断下滑，货拉拉处于完全碾压且遥遥领先的地位。

NO.3

失民心 司机投诉被约谈

虽然货拉拉在市场份额上“得了天下”，但在社交媒体上很明显能感觉到“失了民心”，几乎得到了司机群体清一色的“差评”，全是不支持货拉拉上市，那么到底是什么原因呢？

据不完全统计，从2021年-2023年三年间货拉拉就被不同的政府监管部门，前前后后被约谈了11次，和融资的次数出奇的一致，平均一年内被约谈3-4次，或许这也是上市屡次失败的原因所在。

从具体约谈问题来看，近些年货拉拉主要集中在平台合规、司机权益及经营管理等方面。

首先是平台合规方面，动车喷涂流动广告/客车载货/私自拆除座位/非法营运/擅自从事危险物品运输等各种违法行为，以及小区居民通过货拉拉平台委托非法装修垃圾单位清运处置装修垃圾，以及车载录音及录像设备未全覆盖等安全投入不足问题，现在都已基本整改完毕，但仍是监管部门的重点合规观察对象。

然后是司机权益方面，这也是最突出的问题，司机觉得平台抽成比例过高以及定价机制不透明，以及随意扣分罚款，既收会员费，又要收订单成交后的佣金，导致司机收入无法保障。

最新的招股书也披露了整改后的情况，同城货运非会员的佣金率已下调至15%，同城一级/二级/三级会员月费分别调降至209元、499元和709元，对应佣金率为11%、8%和5%，跨城非会员佣金率是8%，跨城一级/二级会员月费分别是929元和1079元，对应佣金率为4%和2%。

还有是经营管理方面，之前上线的多因素计费/特惠顺路单/议价订单，被指变相压低运价，引发司机自发组织罢工连上热搜，后又在春节期间部分区域出现“加价垄断”行为，都存在管理不善等问题。

不过以上的这些问题近年来确实也有所改善，今年货拉拉发布的社会责任行动报告显示，货拉拉累计为近700万货车司机、搬家师傅和跑腿小哥提供灵活就业机会，成立了司机权益保障委员会，试点职业伤害保障，以及设立了司机关怀基金，打造AI安全防控系统，积极保障司机的合法权益。

另外年后货拉拉还首次向社会公开其核心算法规则及算法优化机制，承诺平台定价不做任何数据优势“杀熟”算法，按照“就近优先”原则分配的订单占平台订单总量的90%以上，加大订单补贴和降抽佣力度，采用自动算法降低佣金比例，利用AI与算法识别风险订单，有望让用户和司机的权益更有保障。

写在后面的话

水能载舟，亦能覆舟。

多次冲刺上市的货拉拉或许应该明白这个道理，不是说市占率遥遥领先就能得到资本认可，也不是说扭亏为盈就能成功上岸，用户及员工的满意度也至关重要，不可否认的是，货拉拉确实给个体司机提供了工作岗位，但也要多听听一线司机的声音，毕竟他们才是平台长久发展的关键所在，大家觉得呢？

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