你有多久没在老家坐公交车了？县城的公交车是要被淘汰了吗？去年年底，02年女生回县城开公交的事火了，众多网友都羡慕女孩月薪虽然只有2000，但精神饱满的状态。

甚至还有人动了回老家开公交的念头，但是现在还能够招司机，还能够开出2000块钱月薪的县城公交公司，已经越来越少了。

再过几年，别说月薪2000的县城公交司机，还有没有县城公交，都要打一个问号。今天我们就来聊一聊，消失的县城公交。

消失的县城公交

由于中国幅员辽阔，各基层行政单位的发展都有不小的差异，所以每个县城、村镇通公交的时间都不同。但绝大多数县城公交的爆发式发展，都源自于一项持续多年的政策，叫做【村村通】。

老家在农村的朋友都知道，90年代的中国农村大部分都处于基建水平不高的状态，比如没有自来水，没有水泥路，看电视，靠天线打电话去村委。直到1998年，国家提出了村村通政策。

村村通，是涉及几乎所有农村相关基础设施建设的庞大项目，持续时间也非常长，一直延续到今天。比如现在不少乡镇村子，已经开始铺设天然气管道，取代了传统的蜂窝煤和木材燃料。

村村通项目的成功，使得哪怕再偏僻的村子，基本上都铺了水泥路或者柏油路面。路修好了之后，农村的交通也变得顺畅了。

截止到2015年，我国农村公路总里程达到了377万公里，开通农村客运线路9.3万条，客运车辆达到了36万辆，平均日发班次118万次。

而仅5年之后的2020年，交通部更加明确地宣布，全国农村道路达到了420万公里的长度，实现了乡镇村子100%铺设硬化路面，100%通客车。

翻译一下，就是城里有的基建村里都有，包括公交车和长途大巴车。在那几年，我们总能够看到一些喜报，什么农村客运公交化程度99%，什么票价下调40%。

县城、乡镇公交全覆盖，惠及一个县几百万群众，都成了最基本的标准。数据漂亮绝对是一件好事，也是值得肯定的成绩。但问题恰恰在最高光的时候，悄然出现。

县乡、村镇的公交系统建立之后，很多细节没有做好。比如建制村的分布比较零散，村子和乡镇，乡镇和县城之间，有比较长的通行距离。

但是基层公交系统的主要运营线路，都是以国道和乡镇一两条主要道路为主的，就会导致不在主路附近的老百姓，需要自行前往坐车的地方。

而且由于基建管理等方面的原因，老百姓等公交的位置，只能是约定俗成的路口，或者是路边招手即停。还有就是班次比较少，到了晚上就会停运。

所以相比城市公交，基层公交系统依然有非常多不便利的地方。但是在很长一段时间里边，基层公交，就是县城农村老百姓，最便利也最实惠的交通工具。

各位背井离乡的打工人们，你们看到这个图，是不是就快要说出那句：师傅，前面路口电线杆停一下。

作为无数打工人回老家的最后一站，县城农村的公交车票价涨幅，可以说是远远落后于日常消费品。大家也可以在评论区说一下，你们老家的公交票价是什么水平，有没有上涨？

运营困难

不过，票价便宜归便宜，无法掩盖县城农村公交现在面临的困境。大概是在2023年前后，停运、经营困难成为了基层公交系统的关键词。

去年10月份，有来自辽宁、内蒙古、山西等地的网友，在国务院留言平台上反映，通往村子里面的客车缩减排班，甚至是停运，迫不得已只能够选择打车，导致大家出行看病非常不方便。

面对这些问题，相关单位虽然正面回复，但所有的回复都可以用四个字来概括，那就是未来可期。“多等等，会好的，在改善了。”

很多人不知道的是，大家反映的问题正在变得越来越普遍。据报道，从2020年开始，河南周口郸城县的公交系统，已经连续经历了4次停运，相关的公交司机，欠薪最长时间达到了3个月。

而导致停运和欠薪的最主要原因，就是政府把补贴停掉了。类似例子还有很多，比如2022年8月份，湖南耒阳的8家公交企业联合声明宣布停运，是因为连公交车充电费都交不起了。

2023年9月份，湖南双峰的县城公交停运，主要原因也是被停掉了补贴。实际上，停运不只仅限于短途公交交通，长途大巴也没有幸免，而且停运的名单也更长。

中国的公共交通系统比较特殊，经历过多次的调整。从最早只有国营，到后来尝试混合所有制，再到后来国营、民营、外资，性质并存，还有叠加的特许经营制度，最终才形成了今天的局面。

而我们目前看到的各种公交停运声明，基本上都来自于民营公交公司。因为只有这一类公司才敢停运，国营公交公司再赔钱也得挺着。

同样的，基层公交系统还是以民营为主的。就比如前面提到的郸城县公交，这家公司有149辆新能源公交车，最高的时候可以给司机开到4000块钱的月薪。

而那些穿梭在村子与县城之间的公交车，也基本上都是个体户，或者是夫妻兄弟几个家庭搭伙经营，一帮子人伺候，仅有的一辆或者是两辆公交车，相互倒班。

问题是，公共交通带有公益属性，它不仅不能根据供需随时调整价格，还要对特定的群体优惠或者是免费，就导致能赚到利润的方式，就只剩下吃补贴这么一条路。

但比较难受的是，公共运输，在大多数县城里面并不是最核心的公共服务建设需求。比公共运输顺位更高的是教育、医疗以及维持政府运转的行政职能部门。

比如郸城县2021年的教育支出达到15亿人民币，而交通运输的支出只有6200万人民币。这一下子就能看出，谁更重要一些。

各位，假设你是这个县委书记，如果政府财政稍微波动一点的话，你会首先缩减哪部分的支出？当然是“不那么重要的”那部分了。

按理说只要市场足够大，客源足够多，没有补贴也能够勉强糊口。确实是这样的，但偏偏这方面，这两年也不太行。

实质限制

公交不同于水电煤，是一个不太具有垄断性质的公共服务领域，这意味着它的同质化竞争空间很大，而且不具备不可替代性。

没有公交，还有网约车，有出租车、电动车、摩托车、黑车，但水电网现在可是国企垄断的。不对，公交其实也有垄断性的，因为他们有各自规定的运营区域，不能够越雷池一步。

你是这个村子的公交，就不能够接隔壁村子的乘客，要不然线路之间就会打架。

公交车，既不能够提供个性化的服务，也难以阻止新的竞争对手出现，只能够靠低价，来吸引乘客。

十几年前，很多村子都是有7座面包车去跑短途的，因为能够直接接送乡亲们。有的黑车司机还可以拐弯抹角地送到家门口，这就抢了很多公交车的生意。

公交司机只能够通过举报黑车超载来反击，但效果不怎么样。这些黑车，抢走了一部分公交车的客源，就算被抓住也是罚个几百块钱。但跟黑车收入相比，他们是能够罚得起的。

但对于基层公交来说，更可怕的不是客源被抢走了，而是新的交通方式出现了。

大城市里面，地铁线路越建越多，合规的网约车也越来越多，坐公交车的人明显变少了。如果你现在去坐一次公交车的话，会发现车里边上年纪的乘客明显变多了。

现在基层公交的一大对手，就是越来越多的私家车。你们应该也能感受到，每年春节回家就会发现，不大的村子里边停满了各种价位的车子。

私家车变多，不只是村里人有钱了，还在于车子降价了。别的不说，仅仅是新能源下乡这一政策，就激活了农村的一部分购车需求。

更致命的地方在于，农村人口外流和空心化。这一个漫长的演变过程，在2011年前后就有一些迹象了，而近些年变得更加明显。

在非节假日时段，村里面能看到的面孔，基本上都是中老年人，而他们又有多少使用公共交通的需求呢？

有转机

既然出现了问题，我们就要去尝试解决问题。国家自然也比我们想得更早、更远一些，已经开始着手解决。

2024年年底，国务院发布了《新时代的中国农村公路发展》白皮书，里边明确提到，虽然现在大部分农村的客运实现了村村通，但是运营线路比较单一。将来还需要实现定制化公交专线、多维度客运班线、城乡公交一体化运作。

翻译一下就是城乡公交大融合，统一运营管理，并且更加合理和广泛的安排路线。白皮书还强调，要通过补贴来促进农村客运的多方面发展，争取能够出现新的服务模式。

总之就是国家还是惦记着基层公交的，也是会给补贴的，之后还会加强基础设施建设，比如说建更多的村级公路。

【本文来源@动动枪DongDongGun的视频内容】

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