空客面临“有身无心”困境：60架新机因缺发动机成“滑翔机”

全球航空制造业巨头空中客车（Airbus）正面临一个棘手的难题：在其生产基地，约有60架商用飞机已完成机身组装，却因缺少关键的“心脏”——发动机，而无法交付。在业内，这些结构完整但缺少动力装置的飞机被形象地称为“滑翔机”（gliders）。这一现象，尤其是影响其最畅销的A320neo系列机型，直观地暴露了全球航空供应链持续面临的严峻挑战。

空客在最近的财务更新中确认了这一积压情况，并指出，来自普拉特·惠特尼（Pratt & Whitney）和CFM国际（CFM International）这两大发动机供应商的交付延迟，已经严重阻碍了其原定的产能爬坡计划。

核心症结：发动机短缺，但信心仍在

空客首席执行官纪尧姆·福里（Guillaume Faury）坦言，等待安装的发动机数量“每天都在波动”，但目前普惠公司的积压情况比CFM更为严重。尽管如此，他仍对前景表示审慎乐观，并相信两家供应商能在今年年底前解决积压问题，从而 clearing the way for Airbus to meet its delivery targets.

值得注意的是，福里强调：“交付环节本身并不存在绝对的瓶颈。当前的问题更多地源于文件缺失、客户融资问题以及一些技术限制。这限制了生产流程的顺畅度，但并不意味着交付无法加速。” 这番话的背后，是空客对于完成其2025年全年交付820架飞机的目标仍抱有信心。作为佐证，该公司在今年上半年已成功交付了306架飞机。

连锁反应：供应链挑战远不止发动机

然而，将空客的困境仅仅归咎于发动机短缺，是片面的。这背后是一场更广泛、更复杂的生产逆风。

首先，在航空结构件方面，空客同样面临供应难题。其重要供应商势必锐航空系统公司（Spirit AeroSystems）在经历公司重组后，正被空客和其竞争对手波音部分接管，这一动荡直接影响了机身等关键部件的稳定供应。

其次，供应链的脆弱性体现在每一个细微环节。一个近期的典型案例是，美国航空公司（American Airlines）接收了其首架A321XLR远程客机，但这架备受瞩目的新飞机却长时间滞留在德国汉堡。原因令人啼笑皆非：为其配套的乘客座椅未能按时运达。这充分说明，在高度精密的航空制造体系中，任何一个环节的掉链子都可能导致“多米诺骨牌效应”。

最后，潜在的劳资纠纷也为生产前景蒙上了一层阴影。空客位于英国布劳顿和菲尔顿的工厂负责生产A320系列飞机的机翼，而这些工厂目前正面临潜在的罢工威胁，这无疑会给本已紧张的生产线带来新的不确定性。

综上所述，空客当前的“滑翔机”困局是全球航空业在后疫情时代供应链重构阵痛的缩影。它不仅是发动机的短缺，更是结构件供应、物流效率乃至劳资关系等多重因素交织作用的结果。尽管挑战重重，空客管理层仍对外传递出积极信号，坚信最核心的发动机供应瓶颈有望在年底前得到疏通，从而为2026年实现更稳定的生产和交付节奏铺平道路。对于全球等待接收新飞机的航空公司而言，这无疑是他们最希望看到的结果。