中韩船企持有订单量比拼：韩国超7300万载重吨，中国是多少？

在全球造船业的版图上，由于日本造船产能持续收缩与劳动力不足。过去的中日韩三强争霸局面已经变成中韩双寡头时代。最新的数据显示，中国造船企业以压倒性规模优势领跑全球，而韩国则凭借在高端船型领域的深耕，以技术溢价实现单船价值突破，特别是在液化天然气船高附加值领域，仍处于领先地位。

根据国际船级社协会的数据，2025年3月末，全球各大船企手持订单5750艘，总计3.68亿载重吨，中国与韩国分别占得多少份额呢？

韩国船企持有订单量超7300万载重吨

20世纪70年代，韩国政府将造船业确立为国家战略产业，通过《重化学工业促进法》在釜山、蔚山等东部沿海地区规划产业带，利用潮汐能资源和深水航道降低运输成本。现代尾浦造船厂选择位于庆尚南道的昌原市，正是看中其毗邻洛东江入海口的地理条件，便于大型分段模块的水陆联运。如今，三大造船集团（HD韩国造船海洋、三星重工、韩华海洋）90%的产能集中在东海岸200公里海岸线内，形成了全球最密集的造船产业集群。

韩国造船业的地理分布呈现"东海岸核心、多点联动"的特征。蔚山港作为现代重工的总部所在地，拥有全球最大的单体船坞，可同时建造6艘超大型LNG运输船，其水深条件和港口基础设施为30万吨级船舶的建造提供了天然优势。巨济岛的三星重工基地则依托深水良港和毗邻日本海的区位优势，专注于LNG船和超大型集装箱船的精密制造，其自主研发的智能焊接机器人系统将生产效率提升40%。

在船型战略上，韩国采取"主动收缩+重点突破"的策略。自2020年起，韩国船企逐步退出散货船等低附加值市场，将产能集中于LNG船、超大型集装箱船和特种船舶。2025年1月，韩国船企斩获全球62%的新船订单，其中现代重工单月获得12艘LNG运输船订单，单船造价达2.6亿美元。这种"量少价高"的特征，使韩国在订单金额上保持竞争力。

数据显示，韩国船企持有的订单总量已高达7300万载重吨，2025年的目标订单金额达500亿美元，其中LNG船订单占比超过60%，单船利润率远超于中国同类型船舶。这种差异化的竞争策略，使得中韩在订单总量与价值维度形成错位竞争。

中国造船业手持订单量超2亿吨

我国的造船业主要分布在沿海以及长江流域，从重庆的万吨级船坞到上海的智能船厂，形成了梯度分明的产业纵深。这种沿江布局暗含深刻的经济逻辑：上游地区依托重型装备制造基础，专注特种船舶和配套设备生产；中游武汉-芜湖产业带聚焦内河船舶升级；下游长三角地区则汇聚设计研发和总装能力，形成面向全球市场的出口基地。特别是江苏省，连续15年成为我国造船第一大省，每年的造船完工量、新接订单量双双占到全国的4成以上。

在北方环渤海湾，这里的造船产业群以央企为龙头，囊括了诸如大连船舶重工、大连中远海运重工、北海造船等众多业界翘楚。承担着国家能源战略装备制造的重任，在超大型油轮、浮式生产储油船、航母、军舰等高端领域形成技术高地。

这种"国家队+地方军"的协同格局，既保证了重大项目的攻关能力，又保持了市场敏感度。凭借长三角、环渤海等造船基地的规模优势，我国在散货船、油轮等中低端市场占据近7成的市场份额。

造船业的竞争涉及到诸多行业，我国构建了从钢板轧制到动力总成的完整配套体系，沙钢研发的EH36级船用钢板价格较韩国同类产品低12%，使中国造船成本优势维持在15%-20%。这种全产业链优势在批量建造中尤为明显，中国建造的9200TEU集装箱船交付周期仅14个月，较韩国船厂缩短3个月。

数据显示，在2025年初，我国造船业手持待交付订单量2.08亿吨，占到了全球造船业待交付总吨位的55%，很多造船厂的订单排期都已经到了2029年。