半年跌了两成订单，美国制裁给中国造船造成的损失，比想象得更大

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短短半年就跌了两成订单，美国制裁给中国造船造成的损失，可能比我们比想象中的更大。

中国船舶工业协会最新数据显示，今年前三季度，全国造船业新接订单量同比下滑23.5%。这是继上半年下跌18.2%后，降幅进一步扩大。曾经占据全球近七成市场份额的中国造船业，正迎来一场严峻的考验。

订单流失的信号最先出现在高附加值船型领域。

今年前三季度，大型集装箱船订单明显向韩国转移。全球航运咨询机构克拉克森的数据显示，中国主要船厂在这一领域的接单量普遍下滑，而韩国同行则实现了大幅增长。

这种转移背后，是美国于今年4月宣布，10月开始实行的“301征费”带来的成本压力。

根据新规，一艘5万净吨的中国建造船舶，单次靠泊美国港口就需要缴纳约250万美元费用，几乎与整船运费相当。而且这笔费用还将逐年递增，到2028年将升至每净吨140美元。

虽然中国船厂在报价和交付周期上仍然有优势，但船东不得不考虑政治风险。许多国际航运公司开始将订单分散到不同国家，作为一种避险策略。

面对大船订单流失，中国造船企业正在寻找新的增长点。一个明显的趋势是，支线集装箱船市场迎来爆发式增长。

今年9月，以色列航运大亨伊丹·奥弗旗下的东太平洋航运，在招商工业金陵船舶船厂一次性订购8艘3100标箱集装箱船。就在一个月前，该公司刚在福建马尾造船厂下单18艘1800标箱船舶。

同样在9月，希腊船东世邦航运也在扬州国裕船舶签订了最多8艘同类型船舶订单。据统计，今年前三季度，仅扬子江船业和招商工业南京金陵船厂就收获了34艘支线集装箱船订单。

这种转向背后有清晰的商业逻辑。美国对4000标箱以下船舶免征附加费，同时东南亚区域贸易的活跃也催生了对灵活型船舶的需求。

更重要的是，支线船占用的船坞空间较小，可以“见缝插针”地与大型船舶同步建造，有效提升船厂产能利用率。

尽管面临外部压力，中国造船业仍保持着相当的竞争力，这主要得益于其独特的成本优势。

以大型集装箱船为例，中国钢板价格较日韩低50%以上，叠加人民币低利率优势，使中国船厂的新造船报价始终保持竞争力。据了解，虽然今年以来新造船造价普遍下降近10%，但中国造船厂仍能保持可观的利润空间。

这种成本优势使得地中海航运、马士基、达飞轮船等主流航运公司，仍然坚持在中国船厂下单。毕竟在全球造船市场，性价比始终是硬道理。

就在中国造船业应对美国压力之际，新的竞争者正在悄然崛起。

印度政府在今年9月宣布了一项总额达79亿美元的造船业扶持计划，目标是将本国造船产能扩充到450万载重吨。

今年10月，全球第三大集装箱航运企业法国达飞轮船与印度科钦船厂签署了建造6艘1700标箱双燃料液化天然气支线集装箱船的意向书，这是该航运巨头首次在印度建造集装箱船。

与此同时，沙特也在推进“国轮国造”计划。由韩国现代重工与沙特阿美等企业成立的合资船厂，已获得首批6艘6.2万吨级散货船订单。

更值得关注的是越南造船业的发展。据联合国贸发大会数据，越南已在全球前15大造船国中位列第7，拥有88家造船企业与411家内河建造设施，年产能260万载重吨。预计2023-2030年，越南新造船需求年均增速约10%。

地理优势叠加低廉的人力成本，越南未来确实可能对中国造船业构成竞争。不过，造船业的孵化周期通常需要10年左右，中国还有时间调整。

尽管面临多重挑战，中国造船业仍展现出相当的韧性。

船厂有选择地承接利润率更高的合同，同时通过“大小船搭配”的方式提升船坞利用率。

国内钢材需求疲软使价格波动有限，为船厂成本管控创造了有利条件。

通过数字化改造和工艺优化，中国船厂在建造周期和质量控制方面不断进步，形成了规模与效率的叠加效应。

美国即便通过关税提高了外部成本，也仍然难以弥补自身在造船效率上的短板。而这种差距，正是中国船厂的隐性优势。

展望未来，中国造船业将面临一段调整期。全球造船周期可能在未来一两年内见顶回落，这对所有造船国家都是一个考验。

美国的“301征费”虽然短期内造成冲击，但也促使中国造船业加速转型升级。从一味追求接单量，转向注重订单质量和盈利能力；从依赖价格优势，转向提升技术含量和品牌价值。

这场由美国掀起的风浪，正在考验中国造船业的韧性。短期阵痛难免，但真正的较量，或许才刚刚开始。