广元至巴中铁路扩能改造，为何标准只按时速100公里实施？

导读：巴中的第一条铁路是广巴铁路，于2012年3月23日才正式投入客运运营。给人感觉来的得好晚呀，广巴铁路连接广元市与巴中市，为单线非电气化铁路。

2016年停止客运，目前主要承担货运，现在迎来了线路改造的机会，因为这条货运铁路扩能改造工作推进了15年，总投资超113亿元，由四川100%出资。

2025年6月16日，蜀道集团与广元和巴中两市在成都举行座谈，围绕广巴铁路扩能改造及深化地企合作进行深入交流，基本上就要开工了，但最近又说改造达不到时速160，而只能时速100，引来众多网友热议。

巴中的交通有多不容易

✍ 作为革命老区，巴中1993年成立地区时没有一条公路通成都，泥巴公路都没有。1994年开始，发动10万群众修唐巴路，这条50多公里的路修了两年，算是巴中到成都的唯一公路。

巴中2000年正式建市，一直到2019年都在做一件事，就是搞交通。巴中的第一条铁路是2012年开通，但这足足比广元晚了半个多世纪，比达州也晚了42年。广元有1958年通车的宝成铁路，而达州因为襄渝铁路1970年也有了铁路。

回顾巴中对外的交通历史确实让人泪目：

1994年，巴中第一条货运铁路通车，车站距离广元南站107公里，属三等站。

2010年，第一条高速公路通车，广元至巴中全长148.8公里，这对推进巴中革命老区经济社会持续快速发展具有里程碑意义。

2012年，第一条客运铁路投运，广巴铁路正式投入客运运营，革命老区巴中结束了不通旅客列车的历史。

2015年，首趟动车开行，重庆北至巴中全程最短运行4小时9分钟。

2019年，巴中第一座机场正式通航。

2024年，巴南高铁正式开通运营，巴中从此迈入“高铁时代”。

广巴铁路将迎来扩能改造

✍ 广巴铁路也即将迎来扩能改造，广巴铁路是川东北地区重要的铁路运输通道，分为广旺段、普乐段、乐巴段共3个路段，全长约160公里左右。

于2009年12月开工建设，2012年3月开通旅客列车，解决了巴中不通火车的历史。由于该铁路途经区域多为山区、地质条件复杂，特别是乐巴段；还有普乐段设计时速只有30公里。

最大问题就是该铁路属于单线非电气化铁路，技术标准不一致、牵引方式不统一，不仅运行速度低，运能也有限。所以早在2010年，四川就启动了该铁路扩能改造工作，并与当时的铁道部签订了相关会议纪要，明确将对广巴铁路进行扩能改造。

根据相关查询，相关数据未必准确，仅供参考。该项目正线全长约161.6公里，其中改造段长116.4公里，新建段长45.2公里（含广元城区段外迁26.3公里）。

全线共设车站14座，其中改建车站10座，其中新建车站1座（新民站），且增设剑北、盘龙2座线路所。远期开放车站3座（三江坝站、沙河站、元潭站）。全线桥隧比达39.93%，涉及大量复杂路段的优化改造。

项目投资预估算总额约113.5亿元，每公里造价约为7000万元，这个造价相对还是比较低的。值得注意的是，这条铁路扩能改造项目将由四川100%出资，重任落在四川蜀道集团。

之前预计扩能改造将对既有线路进行电气化改造，并提升部分路段的设计时速。改造后，铁路运行速度目标值为160公里每小时（广元城区段限速120公里每小时，普济至乐坝段扩建至100公里每小时）。

目前，项目已完成了多项前期准备工作。2025年以来，有网友咨询：广巴铁路扩能改造项目什么时候开工实施？

相关部门回复：截至目前，项目已取得规划选址和用地预审意见，中国铁路经济规划研究院已完成可研报告咨询评审，已于近期组织了初步设计咨询。

本项目属路地联合审批项目，我省积极与国铁集团沟通衔接，路地双方正在深化研究项目公司组建、运营管理模式、存量债务化解等多方面事项，根据项目功能定位和沿线旅客出行量等开展经济技术比选，同步研究开行客运的可行性和必要性，力争年内取得可研批复，尽早具备开工建设条件。

改造后的货运能力将大幅提升，可实现铁水联运后，物流成本预计降低30%以上。还可带动沿线矿产、农产品外销及红色旅游资源开发，预计每年可新增货运量超1200万吨。客运方面，不再是漫长的等待，大大方便沿线居民出行。

总体而言，广元至巴中铁路是广巴达万线的一部分，该线路向西与广元地区的宝成铁路、兰渝铁路相连，向东与巴达铁路、襄渝铁路和达万铁路相通。改造还是非常有必要的，意义重大，只是时间太长了，推动15年了才有实质性的动作。

最新回应只按时速100改造

✍ 早在9月份，网友提出广巴铁路扩能改造为什么降低标准到时速100公里的问题，四川省相关部门回复是：

广巴铁路扩能改造项目是国家《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》项目，项目启动前期工作后，经中国铁路经济规划研究院组织多次审查，认为对既有广巴铁路实施扩能改造十分必要，但……

结果还是巴中有关部门给力，直接明了的进一步明确回复：“既有广巴铁路为货物运输普速铁路，扩能改造的功能定位也以货运为主。与本线相连接的兰渝铁路、巴达铁路均为货运为主的客货共线铁路”。

目前国内铁路货车速度以时速80−90公里为主，如果广巴扩能改造至时速160公里，投资要超过200亿元，并且线路直接后不利于沿线生产生活。但改造至时速100公里，最终投资约115亿元，并且明显带能动沿线既有企业货物运输、乡镇群众出行等济社会效益，这才是两全其美。

因此，根据专家组咨询评审意见，最终扩能改造项目拟按国铁Ⅱ级电气化单线，广元城区外迁新建段时速120公里、利用既有线地段时速100公里（局部限速）进行扩能改造，最终标准以批复为准。

广巴铁路扩能改造示意图（红色为新建路段）

当地网友说，除了两个长假，压根没有几个人坐，现在都有小汽车了，这么多年也都过来了，乡镇上能运点货作战备就行了，要那么快干嘛。

也有网友说：要改造就一条线，速度一哈儿160，一哈儿120，一哈儿100，听到都令人生气。100km和160km是两个档次，160km是预留提升200km的是准高铁，100km也就绿皮车铁路。以后就是要城际就新建160复线，当然广巴达城际大概率也是有生之年系列了。

其实，说千道万都是钱的问题，真有钱还可以重新修一条。资金紧张也只有修修补补了，不可能十全十美，这么多年都是货运，加上人们的出行方式也形成了习惯。

如果以时速160来算，也是高不成低不就，如果将来没有人来坐，那就得不偿失啊。就算客运，这速度也足够了，投资省，票价低，老百姓消费得起，现在攀枝花与凉山也就还有类似这样的火车呀，很实用的。

归根结底，货运单线铁路扩能改造，要根据沿线货源的组织方便，客运只是顺便少量，时速120为主，局部时速100，才是最现实可行的，对此大家怎么看？