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全球民用飞机市场是双巨头垄断模式，欧洲空中客车以61%的市场占有率稳居全球第一，美国波音公司以28%的市场占有率排名第二。排名第三的是巴西航空工业公司约6个点的市场份额，排名第四的是我们中国商飞约4个点的市场占有率。

中国的1800架波音飞机是如何获得的？

中国目前拥有1800架波音飞机，是波音公司除美国本土市场外的第二大市场，这些波音飞机中737系列占绝对多数，占比约80%，超过1400架。中国拥有的波音飞机是通过直接购买和租赁两种方式获得。

租赁方式占比约60%，分为两种。第一种是长期融资租赁，就是航空公司向中国工银租赁这类租赁公司长期租用飞机，租赁期满后以象征性价格取得飞机所有权。融资租赁是中国航空公司获取波音飞机最主要的租赁方式；另外一种是短期租赁方式，一般3-5年，灵活性强。

直接购买只适应资金雄厚的航空公司。比如国航、东航就会直接购买波音飞机，以长期持有核心资产。

中国波音飞机的制造和维修模式

要确保1800架波音飞机安全正常飞行，可靠的维修是必不可少的。那么，在中国的波音飞机是如何维修的呢？

要把这个问题说明白，我们先看看波音飞机是如何制造出来的。波音飞机的零部件数量根据机型来定，零件总数在60万至600万个​ ：波音737系列约60万个零部件​​（含螺丝、铆钉等小型标件）；​​波音787采用模块化设计，零部件数量约 ​​230万个；​​波音777约 ​​300万个零部件。

一架波音飞机数十到数百万个零部件，是波音公司遍布全球70多个国家的500多家供应商协同生产出来的。中国也是波音公司零部件供应链中的一家，主要制造​​结构件和内饰件​​，具体包括方向舵、舱门、整流罩、座椅支架、机翼、垂尾、平尾、机身段、行李舱组件等。波音飞机的高端核心部件，比如如发动机、航电系统和复合材料结构件等，均由美国、法国公司制造。

​​全球超过10,000架波音飞机使用了中国造的零部件，这些飞机包括波音737、747、777、787等机型。在波音飞机零部件供应中，按数量计算，中国造的零部件占比约 ​​25%-30%，但是​​按价值计算，中国造占比很低，只有 ​​10%-15%，原因很简单，就是中国造的都是低附加值的“粗笨大”零部件，高附加值的“小而美”零部件都是他国制造的。

波音飞机中国市场的维修体系非常完善，根据维修内容有三种维修模式。一是 日常维护，均由由国内航司自有维修团队完成；二是大修，需通过中美合资维修企业（比如上海波音航空服务公司）进行，主要负责发动机拆解、起落架翻新等复杂维修服务；三是 核心部件返厂维修：比如航电系统、发动机高压涡轮叶片等都必须送回美国或法国原厂进行维修。

波音飞机的维修零部件中国能完全自己制造的，约占45%，这部分维修件主要是机身蒙皮、舱门、起落架部、座椅、行李架和​​标准件；另外，可以进行国产部分替代的维修件，约占30%，这部分维修件主要是刹车片、轮胎和低端航电模块等；另外，必须全部要进口的维修件约占25%，这部分维修件主要是发动机热端部件、航电核心芯片、高精度传感器等高价值高端零部件。

美国断供后，我们的1800架波音飞机如何维修？

近日，中国宣布暂停接收波音飞机及停止采购相关维修零部件。那么，在中国的1800架波音飞机如果有了问题，需要维修，怎么办？

有四种应对措施：

第一种措施是启动维修零部件备用库。中国航空公司已建立可维持3-5年的波音飞机维修备件库存，这些备件就是我们自己不能生产的发动机、航电模块、复合材料等关键部件；

第二种措施是全球调货。主要是通过新加坡、阿联酋等国际航材分销商采购二手零部件或维修备件，但是成本会增加；

第三种措施是“拆旧用新”，变废为宝。借鉴俄罗斯应对美西方制裁的经验，通过分解停飞的波音老旧或不能使用的飞机，拆卸可用零部件，用于需要维修的飞机，这些零部件包括起落架、液压泵等，据估计可满足约20%的维修需求；

第四种是维修件国产化。目前结构件已实现全部国产化，国产航电模块可替代波音的部分产品，国产碳纤维修补技术也获得实际应用，另外，中国自主研发的CJ-1000A已进入冲刺阶段，预计2030年可用于波音部分机型，从而彻底取代进口发动机。

解决维修的终极办法

就是建立我们国家自主的航空工业体系，实现维修供应链彻底的“去美国化”，路径就是逐步用C919/CR929国产飞机替代波音飞机，在这个过程中，通过打造C919/CR929自主可控的产业链，彻底实现我们航空工业的自由腾飞。