据俄罗斯卫星通讯社8月21日消息，俄罗斯国家技术集团总经理谢尔盖·切梅佐夫在接受采访时表示，愿意根据中方需求，供应俄罗斯研发的航空发动机系统。美国计划停止为中国商飞C919提供发动机的报道传出后，这一声明的含金量绝非一般商业合作，而是中俄在高精尖制造业领域一次协同战略性突围。

“我们非常了解中国同行的遭遇”，切梅佐夫在接受采访时，这份共鸣背后是俄罗斯对中国可能遭遇的发动机断供危机感同身受，因为俄罗斯MS-21和SuperJet项目就曾遭遇同样的对待。

中俄的航发需求

但是在商言商，我们也要实际的看。如今俄罗斯国内经济不振，俄方发动机制造商UEC位列全球第五，但是在军用工况排名世界第二，如果能对中国提供发动机支援，既是中俄一同应对美国技术霸权的有力反击，还有更多的经济考量。

切梅佐夫特别提到了俄罗斯项目遭受西方突然断供的遭遇，并强调俄方“完全理解中国当前所面临的技术困境”，其实是基于两国共同被制裁的遭遇，建立起的一种特殊的技术互信，能为双方潜在合作提供了心理和战略基础。

目前中国商飞（COMAC）民用客机主打的两个产品，一个是中国民用客机元老ARJ21的变身"Pro版"，90座级的C909型；另一个则是190座级的干线客机C919，作为新一代单通道客机主流型号，直接对标的是波音737-MAX系列和空客A320neo系列。

但是从总体交付速度来说，中国商飞的交付并不算太快。截至今年7月底，累计C909交付166架，C919交付22架；2025年至今，C909交付9架，C919交付6架。

作为支线客机，C909采用的是美国通用电气（GE）研制的CF34-10A高涵道比涡扇发动机，推力18000磅，以可靠性和燃油效率著称。

而C919客机用的是GE和法国赛峰一起创立的CFM国际公司研发的LEAP - 1C发动机，这款发动机被称作高涵道比涡扇发动机里很厉害的，在推力、可靠性、维护性、燃油经济性方面比CFM - 56系列和V2500系列发动机强一代。它有三个型号，Leap - 1A、Leap - 1B和Leap - 1C，分别给空客A320neo系列、美国的波音737 - MAX系列以及中国商飞C919客机用。

迄今为止，这两款发动机在C909和C919上的表现都符合预期，但是最大的问题在于，它们全都是美国制造或者有使用美国技术的发动机。我国航空产业链供应卡脖子的问题依然严峻，尤其是发动机属于飞机上的核心部件，一旦出现交付延迟的情况，连带整机交付都会延迟。

所以，从这个意义上来讲，我们在民用航空发动机上的需求是客观存在的。更深层看，俄技此时对中国提供发动机支援，既带有经济考量，也是对美国技术霸权的有力回应，还能借此机会展示其航空工业实力，毕竟其发动机制造商UEC位列全球第五，军用工况排名世界第二。

PD-系列发动机是其近年来自主研发的代表作，包括PD-14、PD-8，以及即将推出的最强大的PD-35发动机。

其中PD-8型是性能对标法国赛峰的SaM-146发动机的产品；PD-14是性能对标CFM国际公司Leap-1系列的发动机，和C919型使用的Leap-1C发动机相比，风扇直径1.9米：1.98米，涵道比8.1：11，发动机质量2870千克：3029千克（不算反推和短舱），推力122.6千牛：130千牛，压气机1+3+8：1+3+10。但是在燃油效率上，目前PD-14只是粗略地表示比同等级推力发动机降低10%到15%左右，测试条件未知。

从2022年俄乌冲突开始，俄方就加快了对PD-14试飞取证的步伐，现在已经有3架MC-21客机搭载该型发动机投入试飞。按照计划，主机厂彼尔姆将在2025年生产30台PD-14发动机，远期规划产能则高达一年160台。此外，他们还有对PD-14改进的计划，内容包括发动机减重，提高燃油经济性和降低发动机噪音。

还有一款正在研发中的PD-35发动机，俄方有意将其打造成全球推力最大的民用发动机项目之一，大量运用复合材料及增材制造工艺加工涡轮叶片，预期使用寿命长达四万小时，主要面向下一代宽体客机及大型军用运输机需求，但因西方切断精密部件供应，量产计划被迫从2024年推迟至2027年左右，从时间上，就可以暂时pass了。

总体看下来，俄技的PD-14发动机确实是性能不错且符合我们要求的产品，不出意外地说，中俄如果在航天发动机合作，PD-14应该就是俄技集团领导切梅佐夫所说符合中国需求的发动机了。

中俄合作的潜力

今年4月，中美关税战你来我往正酣时，美国政府就已经打上了C919发动机的主意，5月29日，美国商务部以“国家安全”为名，宣布暂停向中国商飞C919客机出口LEAP-1C发动机，但这次禁令很快在7月3日被美国商务部解除。

但是这一事件给中国C919客机的生产和前景带来严重的危机。面对外部不确定性，中国自主研发的航空发动机正在稳步推进。

作为C919的国产替代动力，长江1000A发动机推力可达12-18吨，2023年3月已经搭载在运20上试飞成功，2025年3月，中国航发集团高层透露该发动机试运行表现“远超预期”，预计2027年获得国家认证并初步交付使用，2030年左右实现商业运营，替代LEAP-1C发动机。

而且更重要的是，长江1000A发动机是专为C919客机设计的，相比俄罗斯PD-14发动机其实更加适配，甚至8.2推重比也明显好于PD-14发动机的7.5水平。

但是面对俄罗斯的主动合作姿态，尤其是在航天工业这种高精领域，从长远角度考虑，供应链布局采用多元并行策略其实很有必要。只要将核心知识产权牢牢掌握在自己手中，确保国家利益和产业安全不受外部因素干扰。不妨在西方正常供货的同时，加速推进长江-1000A的规模化生产，将俄罗斯发动机定位为临时备选方案，逐步构建起“欧美技术+俄系支持+自主研制”的三重供应保障体系。

更关键的是，今时不同往日，在俄罗斯表示可向中国提供航空发动机的同时，俄罗斯早已开始引进中国制造的发动机。在加里宁格勒的船厂里，中国制造的200匹马力船用柴油机正成为俄紧急情况部新型巡逻艇的“心脏”。

同样200匹马力的机型，中国产品采购价仅2.4万美元，而俄罗斯自产成本高达3.8万美元，性能还不稳定，这一价格优势使中国发动机在俄罗斯市场具有强大竞争力。俄罗斯滨海边疆区政府已与中国淄柴公司签署协议，将在纳霍德卡船舶修理厂建立中国船用发动机的组装生产线。

最后

总之，中国与俄罗斯在高精尖制造业领域的技术协作无疑将撬动全球航空制造业延续百年的欧洲传统垄断格局。

美国施加的技术制裁产生反向效果，供应中断的风险客观上加快了中俄两国在航空技术领域的深度融合，导致CFM国际公司失去C919发动机独家供应商地位，其市场份额被中俄联合开发的动力系统逐步分解。

欧洲航空工业面临战略困境，空客公司因参与对俄制裁而承受供应链成本急剧上升的压力，却无法有效阻挠中俄之间日益紧密的技术联盟关系。

当俄罗斯官员在莫斯科公开表示愿意提供发动机技术支持时，其所呈现的不仅是一项具体合作方案，更是对传统航空秩序发起结构性挑战的象征。