前言

4月23日，波音CEO奥特伯格公开证实中国已停止接收新飞机，并以"转售他国"威胁中国必须接收50架订单。

仅一周内，中国已连续退回三架波音客机。面对125%的关税壁垒，波音却仍声称印度和马来西亚抢着要这些被退回的飞机。

波音为何如此执着中国市场？双方博弈将如何收场？

强硬回信背后的危机

波音公司首席执行官奥特伯格在4月23日的紧急表态像极了一场商业谈判中的虚张声势。

他不仅公开承认中国已经停止接收波音飞机，还语带威胁地宣称："如果中国准备接收，那么波音就会给一个机会，否则不会等太久。"这种近乎居高临下的姿态，在外交场合显得格外突兀。

要知道，这份"回信"的时间点颇为耐人寻味。就在短短一周内，中国已经连续三次将波音飞机送回美国。

厦门航空在3月底收到一架波音飞机后，并未完成最后交付程序，而是在4月18日将其退回。另一架则在4月21日同样被送回美国。第三架退货发生在4月24日，这是一架原本应交付给国航的飞机。

奥特伯格急于摆出强硬姿态的背后，是波音不想让外界看到其真实处境的焦虑。他特意强调印度和马来西亚对这些被退回的飞机"非常感兴趣"，似乎在暗示中国若不抓紧时间接收，这些飞机很快就会被他国抢走。

波音的强硬表态背后，隐藏着一个无法回避的事实：它正面临着前所未有的生存危机。这家曾经的航空巨头，如今不得不为了50架飞机订单的去向而焦头烂额。更深层次的原因是，波音对中国市场的依赖程度远超外界想象，这种依赖不仅体现在销量上，更渗透到了整个供应链体系中。

傲慢下的深度依赖

波音公司的傲慢言论与其实际处境形成了鲜明对比。表面上强硬的背后，是难以掩饰的经营困境。2025年第一季度，波音净亏损高达3100万美元，这已经是公司连续第六年亏损，累计亏损额惊人地超过了360亿美元。这个数字几乎相当于一个中型国家的年度GDP，足以见证波音这些年的经营有多么糟糕。

为了缓解资金压力，波音不得不大刀阔斧地出售资产，包括以105.5亿美元出售数字航空解决方案业务。这种近乎割肉式的资产处置，显然是被逼到了墙角的无奈之举。在这种情况下，今年计划交付给中国的50架飞机，市场价值高达27.5亿美元（约合人民币200亿），对于一个连年亏损的企业来说，无异于一根救命稻草。

然而波音与中国的关系远不止于此。从上世纪80年代起，中国就已经是波音最大的海外客户之一。截至2023年末，中国航空公司总共运营的波音飞机数量惊人地超过了1200架，是全球屈指可数的大买家。这个数字意味着，几乎每五架在全球运营的波音飞机中，就有一架在中国的蓝天上翱翔。

更为关键的是，波音与中国的合作早已深入骨髓，渗透到了整个供应链体系。波音飞机的众多零部件都在中国制造，从最基础的螺丝到舱门等重要部件，中国在波音的全球供应链中占据着举足轻重的地位。2018年，波音甚至在中国浙江舟山建立了一家完工中心，这是由中国商飞公司和波音公司共同投资组建的中美工业合作标志性工程。

这种深度的相互依赖，使得波音一旦失去中国市场，损失的不仅仅是销售额，还将引发一系列多米诺骨牌式的连锁反应。生产线调整、供应链重组、全球战略重新布局，每一项都将给波音带来巨大的成本和挑战。这也解释了为什么波音在面对中国的"退货"行为时，会如此焦虑地发出强硬回应。

然而，波音似乎忘记了一个基本的商业道理：当你迫切需要一个客户时，最不明智的做法就是威胁他。尤其是在波音自身产品质量问题频发的背景下，这种态度更显得不合时宜。事实上，中国对波音产品的谨慎态度，背后有着更深层次的原因。

质量危机与信任崩塌

波音的强硬态度令人费解，尤其是考虑到其产品近年来的安全记录。737 MAX客机安全信任危机至今仍未完全消除，这款机型曾在2018年和2019年短期内发生两起致命坠机事故，导致346人丧生。

中国是全球最早停飞737 MAX的国家之一，也是最后一批允许其复飞的国家，这充分说明了中国民航局对波音质量问题的高度警惕。

近年来，波音问题可谓是层出不穷。仅在2024年初，就发生了一起引人瞩目的事件：一架波音737 MAX 9型客机在飞行过程中，舱门突然滑落脱落，所幸没有造成人员伤亡。

此外，系统警告灯失效、质量管控缺位等问题也被频频曝光，美国联邦航空管理局（FAA）的调查报告就足以让波音焦头烂额。

更为严重的是，波音内部员工已经在匿名论坛上爆料，称公司检修流程被大幅简化，高层管理只追求生产进度，而严重忽视产品质量。这种企业文化上的问题，比单个产品的缺陷更难以纠正，也更具破坏性。在这种情况下，质量问题已经成为波音飞机的最大隐患，也是中国航空公司对波音持谨慎态度的根本原因。

奇怪的是，面对中国方面的退单，波音高层不是想办法解决自身质量问题、重建客户信任，而是急于对外放话，又是威胁，又是转售，还下通牒。这种行为就像一个跌倒的人不是想着如何爬起来，而是忙着告诉大家他没摔倒一样滑稽。波音这种表面强装镇定，内心慌乱如麻的表现，只会进一步加深客户的疑虑。

事实上，波音这种近乎病急乱投医的行为，不仅无助于挽回中国市场，反而可能加速中国航空业自主化进程。中国已经在加快推进国产大飞机C919的量产与国际化，同时与空客的合作也在不断深化。这种多元化战略，将彻底改变中国对单一供应商的依赖状况，进而重塑全球航空制造业格局。

对波音而言，要重新赢得中国市场的信任，绝非一句"给你机会"那么简单。它需要拿出真正的诚意，解决自身产品质量问题，放下傲慢姿态，尊重中国客户。否则，波音很可能因一时的强硬而失去一个永久的市场。在全球航空业的博弈中，没有谁是不可替代的，包括曾经的行业巨头波音。

中国的航空自立之路

面对波音的强硬姿态，中国航空业早已未雨绸缪，走上了多元化发展的道路。国产大飞机C919正成为这一战略的核心，其订单已经突破性地达到1500架，2025年计划交付30架飞机。

这款由中国自主研发的干线客机，不仅已在国内航线上投入商业运行，还在国际市场取得突破，2024年4月，老挝航空购买的C919完成了首次商业飞行。

C919项目可谓中国航空工业的里程碑。该项目于2008年启动，是国家16个重大专项之一，耗时15年终于在2023年5月完成商业首飞。

更可喜的是，C919的国产化率正从60%稳步提升至70%，国产发动机CJ-1000A预计在2025年完成适航认证，未来有望逐步替代进口的LEAP-1C发动机，进一步降低对外依赖。

与此同时，中国与空客的合作也在全面开花。空客在中国市场的份额已经高达64%，远超波音的16%。这一数字与2018年形成鲜明对比，当时波音在中国的市场份额还高达40%。空客在中国的第二条A320总装线预计2025年底投产，每年产能将提升至100架，这将进一步巩固空客在中国市场的优势地位。

中国采取的"国产替代+国际合作"模式，展现了极强的战略智慧。一方面，通过C919等国产飞机的研发与量产，掌握核心技术；另一方面，通过与空客等国际巨头的合作，弥补短期内的能力不足。这种双轨并行的策略，使中国能够在不牺牲当前市场需求的前提下，稳步推进航空产业的自主化进程。

更具前瞻性的是，中国还计划与越南合作建设飞机维修中心，拓展东南亚市场。国产C919已经获得欧洲航空安全局（EASA）的积极反馈，计划在2025年底完成适航认证，为进入欧洲及全球市场铺路。这意味着中国不仅要做自己的"大飞机梦"，还将成为全球航空制造业的重要一极。

在这场航空产业的博弈中，中国正通过"市场换标准"的策略，逐步打破波音和空客的垄断。这不仅关乎一个国家的产业发展，更将重塑全球航空制造业的格局。波音的傲慢回应或许会加速这一进程，当国产飞机在蓝天上翱翔，当中国航空制造跻身世界一流，曾经的"给你机会"将变成历史的笑谈。波音或许会明白，在国际合作中，平等互利才是长久之道，而不是傲慢与施压。

结语

波音"给中国一个机会"的强硬表态，实则暴露了其在贸易战中的被动与困境，面临订单流失与信任危机的双重打击。

而中国航空业通过C919自主研发与空客深度合作的双轨战略，正逐步打破对单一供应商的依赖，重构全球航空产业链。

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