印度中央邦博帕尔市，一座耗时十年、耗资约2亿卢比（约合1673万人民币）的铁路立交桥，其独特设计令人瞠目结舌。

该桥上竟有一个近90度的急转弯，车辆行驶至此必须急刹慢行，否则后果不堪设想。

当地民众纷纷吐槽，称这座桥为“死亡折角立交桥”。

面对舆论压力，中央邦首席部长不得不承认设计存在缺陷，并承诺对承建方采取严厉措施。

网民调侃说，这桥不是给人方便出行的，反倒像是给司机准备的科目二考场，又要练直角转弯，又要练会车技巧。

越想越想不明白，到底为什么印度基建工程会犯这种低级错误？

这座桥刚曝光的时候，负责工程的官员还给出了解释，说之所以设计成这样，是因为可用的土地太少，旁边还有一座地铁站，没办法，只能做直角转弯，如果能多一点土地，肯定会设计成平缓的曲线。

但这个说法很快就被中央邦的首席部长打脸了，他直接在社交平台上表示这座桥存在设计错误和严重疏忽，已经下令展开调查，而且在整改完善之前绝对不会启用。

紧接着就有消息传来，七名参与项目的工程师被停职，两家承建公司也被列入了黑名单，这事儿才算有了初步的处理结果。

虽然每个国家的基建都有自己的难处，但只要稍微了解一下印度基建的整体情况，就会发现这座直角立交桥并不是偶然现象，而是印度基建领域诸多问题的一个集中体现。

这座桥修了十年，听起来已经够久了，但在印度的大型基建项目里，这居然还算不上最离谱的。

之前印度还有一座杰纳布铁路桥，从1977年启动到2025年通车，足足花了23年时间，历经六届政府更迭。

中间因为地震参数测算偏差、设计缺陷、主拱合龙失败等问题多次停工返工，原本的预算一涨再涨，最后实际支出比初期申报的多了211%。

世界银行2024年的全球基建评估报告显示，印度大型工程的平均延期率高达73%，超支率平均达到182%，而审批流程繁琐是主要原因之一，仅仅是工程签证审批平均就要耗时11.4个月。

为什么审批会这么慢？这和印度复杂的监管体系分不开。

外国企业要在印度承包工程，得先注册公司、获得各种税务登记，还要拿到环境许可、林业许可、土地使用许可、建筑许可等一系列证件，涉及多个层级和部门，稍微有一个环节卡住，整个项目就得停滞。

这座直角立交桥所在的博帕尔市是人口密集区，土地资源紧张，土地使用许可的审批大概率也是一波三折，再加上可能存在的部门之间协调不畅，十年工期里真正用于施工的时间恐怕要大打折扣。

那么一座关乎交通安全的立交桥，怎么会出现如此不符合常识的直角设计？

印度的工程招投标虽然有公开招标、选择性招标等多种方式，也有相关的透明度规则，但在实际执行中还是存在不少漏洞。

根据印度公共工程监察委员会的年度报告，2018到2024年间有37%的国家级工程存在监理缺失的记录，这意味着很多项目在施工过程中缺乏有效的质量监督和技术把控。

这座直角立交桥可能就是这样，规划阶段没有充分考虑通行需求和安全标准，只是简单地为了连接两个固定点、避开现有建筑而强行设计，施工过程中也没有人及时指出问题，直到建成后才被公众发现离谱之处。

更让人哭笑不得的是，面对公众对安全的担忧，还有人给出了“开慢点就没事”的建议，这显然不是解决问题的根本办法。

基建工程的核心是安全和实用，不能因为客观条件有困难就降低标准，毕竟这关系到几十万人的日常出行安全。

其实印度并不是没有意识到基建的重要性，这些年也一直在大力推进基础设施建设，想要通过完善交通网络促进经济发展，但为什么总是出现这样那样的问题呢？

这就和印度的基建管理机制有很大关系了。

印度的中央和邦级政府都有自己的采购法规和程序，不同部门之间权责划分不够清晰，遇到问题容易互相推诿。

就像这座桥，规划可能涉及公路部门、铁路部门、市政部门等多个机构，要是前期没有充分沟通，很容易出现设计上的矛盾。

其次是资金使用效率不高，印度公路管理部门已经负债350亿美元，很多基建项目存在资金浪费的情况。

比如杰纳布桥在建设过程中更换了7家主要承包商，设备租赁中断累计达39个月，这些都导致了成本的大幅增加，而资金紧张又会反过来影响项目的设计和施工质量。

另外，印度在基建技术和管理手段上也相对滞后，比如BIM系统在施工环节的覆盖率只有62%，关键节点还依赖人工监测，这就容易出现技术失误和监管不到位的情况。

博帕尔直角立交桥事件发生后，印度中央邦政府已承诺整改。而在整个印度，基础设施建设的步伐并未停止。

印度政府已开始采用建设-运营-移交融资模式吸引私人投资，以减轻政府负担。

只是，在追求速度的同时，印度基建更需要质量的提升和系统的完善，才能避免下一个“直角弯立交桥”的尴尬。