1 涪三铁路基本情况

涪三铁路位于重庆市境内，线路自北向南依次经过涪陵、武隆、南川、万盛和綦江区，由南涪铁路和三万南铁路构成，其中南涪、三万南铁路分别于2012、2016年建成通车。

线路全长134km，国铁II级，单线，电力牵引，速度目标值120km/h，牵引质量3500t，到发线有效800m。

涪三铁路是川黔铁路与渝怀铁路两大干线的重要联络线，是重庆市规划铁路二环线的重要组成部分，线路设计为客货共线铁路，沿线(不含接轨站)设置有三江东、万盛、南川、水江、鸭江共5个客运站或客货站，目前涪三铁路尚未开通客运功能，仅承担沿线地方运量货物运输。

2 运营至今未开通客运功能原因分析

2.1 普速铁路运行时间长、发车间隔长，与公路相比无竞争优势

以南川站为例进行说明。南川至重庆北站经涪三、渝怀铁路旅行时间为1h51min，票价23元。经公路运输旅行时间为1h35min，票价32元。

单从时间、票价上看，铁路票价低，公路旅行时间短，各具优势。但由于涪三铁路缺乏通道功能，难以通过长途干线列车带流，仅能开行沿线至重庆枢纽主客站的短途列车，因此发车间隔较长。

相比之下，公路运输灵活，目前南川区至中心城区四公里交通换乘枢纽、重庆北站南广场汽车站、重庆汽车站等多个节点均有班线，且至四公里交通换乘枢纽为滚动发班，上车即走。因此涪三铁路开通客运，与公路相比无竞争优势。

2.2 除万盛站、南川站外，其余车站均位于乡镇，铁路客流需求小

水江站、鸭江站均位于乡镇，人口均约2.2~2.3万人，且车站距离镇中心公路运距均为3.0~3.5km，铁路客运需求小。

2.3 客运车站配套道路不完善

除三江东站、南川站配套道路较为完善外，其余客运站配套道路存在路面未完全硬化、坑洼、陡坡路沿未防护、单车道(无会车带)等问题。

2.4 增加铁路部门的运营成本

开通客运，则每个客运站均需配置售票员、安检员、广播员、站台组织员等，增加铁路部门的运营成本。

3 客运需求预测

3.1 涪三铁路沿线全方式客运现状

涪三铁路沿线途径綦江、万盛、南川、武隆、涪陵五区，除覆盖万盛、南川中心城区外，其余仅串联行政边缘的乡镇，因此沿线客运现状以万盛、南川为研究对象。

现状万盛、南川客运出行方式仅公路这一种交通方式。其中，万盛经开区主要依托三环高速实现对外出行，南川区主要依托包茂、南两及三环高速实现对外出行。两区现状客运量及平均运距如表1所示。

表1 2017~2022年万盛、南川区客运量表

由表1可以看出，万盛、南川区旅客平均运距约为40km，出行距离较短。从客运流量流向角度，万盛、南川区公路客流主要去往重庆中心城区，其次为与周边临近区县交流(如綦江、涪陵等)。以南川区客流为例，与重庆中心城区客运交流占比55%，与临近的万盛、涪陵、綦江客运交流占比27%，重庆境内其他区县7%，重庆市以外地区11%。

3.2 涪三铁路客运量预测

3.2.1 车站吸引人口

涪三铁路沿线分布有三江东、万盛、南川、水江、鸭江共5个客运站，结合车站地理位置和周边城市、乡镇部分情况，各站吸引人口统计如表2所示。

表2 沿线客运站吸引范围人口规模统计表

3.2.2 不同出行方式对比

万盛、南川区将在既有涪三铁路、在建渝黔(江)高铁的基础上，规划新增渝贵高铁。其中，渝黔(江)高铁在南川城区设有南川北站，在水江站设有水江北站，渝贵高铁在万盛城区南侧青年镇设有新万盛站。

铁路(普铁、高铁)与高速公路的时间、运费对比如表3所示。

表3 不同出行方式旅行时间及运费对比表

由表3可以看出，由于渝黔(江)高铁、渝贵高铁分别为厦渝、包(银)海高铁主通道的重要组成部分，将开行大量长途干线列车，部分列车将在万盛、南川境内停靠，发车间隔时间远低于涪三铁路，且至重庆中心城区的旅行时间均不到20min，优势明显。因此，涪三铁路开通客运，主要吸引车站邻近区域居民、低收入群体以及沿线区县间客运交流。

3.2.3 车站旅客发送量预测

根据车站吸引范围人口规模，结合本线车站与相关高铁车站的分工，运用人均乘车率法、对比分析法预测车站旅客发送量如表4所示。

表4 涪三铁路沿线客运站旅客发送量预测表

3.2.4 区段客流密度及客车对数

根据车站旅客发送量，结合车站流向，铺画客流图得到本项目客流密度及客车对数如表5所示。

表5 研究年度涪三铁路区段客流密度及客车对数表

3.2.5 旅客列车开行方案

根据预测的区段客流密度及客车对数，开行“万盛~重庆西”“南川~重庆北”“重庆北~涪陵~南川~万盛~綦江~重庆西~重庆北”三个交路列车，如表6所示。

表6 涪三铁路旅客列车开行方案表 单位:对/日

4 可行性分析

4.1 估算投资

4.1.1 购买服务及新增定员

• 购买服务：客运列车通过购买服务，暂按200万元/对计列，初期开行三对列车计算(万盛-重庆西，南川-重庆北，重庆-重庆北)，需600万元/年。
• 新增定员：三江东、水江、鸭江站在现有基础上，需增加客运人员，10人/站。万盛、南川站在现有基础上，需增加客运人员，16人/站。合计增加客运人员62人，暂按成本8.8万/人年计算，需546.6万元/年。

4.1.2 更新或改造四电设备

涪三铁路开通运营至今，由于一直未开通客运功能，相关通信系统、信息系统、配套电力设施均老旧或设备不齐全或无法正常使用，需进行适应性改造或补强，具体内容如表7所示。

表7 涪三铁路更新或改造四电设备内容及估算投资

4.1.3 完善客运配套道路

三江东、南川站配套道路均有不同程度整治或扩建，其余客运站配套道路存在不同程度问题，需进行整治，如表8所示。

表8 涪三铁路沿线配套道路整治及估算投资

4.2 效益分析

4.2.1 开通客运投资估算

涪三铁路开通客运主要投资内容包括购买服务、新增客运定员、四电设备更新或改造、完善配套道路(注:南涪铁路无线列调改GSM-R投资不纳入本次统计)等，上述投资合计19118万元，具体构成如表9所示。

表9 涪三铁路开通客运投资估算构成

4.2.2 开通客运效益比较

基于自管模式下，开通客运与不开客运，效益比较情况见表10。

由表10可见，本项目增开客运，由于投资增加，运营成本增加，客车购置增加等多种原因，导致其开通客运的收益率低于不开客运的收益率。

表10 客运开通与不开通效益比较表

5 研究结论

涪三铁路沿线客运需求小，且未来沿线万盛、南川两区均将开通高铁，届时涪三铁路客运吸引力将进一步降低，客流支撑不足。若开通客运，还需增加客运配套设施设备、完善配套道路等工程，一次投入较大，同时车站需增加定员，导致客运运营亏损严重。

综合来看，目前既有涪陵至三江铁路开通客运功能不具备可行性。为降低铁路运营企业负担，建议当前及未来一段时期客运维持现状，即不开通客运，待重庆铁路二环线完全建成后，可形成外围区县间互联互通的便捷通道，届时再择机开通客运。

本文转自《价值工程》——既有涪陵至三江铁路开通客运功能的可行性研究，作者：潘祥、杜珩、王纪强；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！