长江沿岸，一座30万吨级造船坞正破土动工。而在美国费城，韩国最大造船集团HD现代却忙着收购当地船厂，试图重振美国造船业。

当地时间8月25日，韩国最大造船集团HD现代与美国赛伯勒斯资本管理公司、韩国产业银行联合签署了《韩美造船业共同投资项目谅解备忘录》，正式启动了“MASGA”项目（Make American Shipbuilding Great Again）。

这项投资规模达数十亿美元，是韩国总统李在明访美期间签署的首个韩美造船合作项目。而早在2024年底，韩国韩华集团就已经以一亿美元的价格收购了美国最大的造船厂之一——费城造船厂。

二战后的美国造船厂

01 美国造船业，辉煌不再

美国造船业曾是世界霸主。1944年，美国商船完工量占全球造船总产量的72%。二战后，美国商船队总吨位突破5000万载重吨，占全球商船总吨位的66%，相当于英国、日本、德国三国总和的2.3倍。

如今，美国造船业只占到全球市场份额的微不足道的0.04%。2020-2024年间，中国建造了1700艘远洋船只，而美国每年仅建造5艘。

据美国海军情报部门估算，中国造船能力已是美国的232倍。这种衰落让特朗普政府下定决心要重振造船业。

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02 韩国造船，另辟蹊径

全球造船业格局中，2024年中国新接订单量占全球74.1%，连续15年位居世界第一。韩国、日本新接订单量进一步萎缩，分别占全球的16.49%、4.92%。

面对中国的绝对优势，韩国船企选择了差异化竞争策略。他们专注于高附加值、绿色动力和特殊用途的船只。今年上半年，韩国船企收到的订单以气体运输船、高端环保船为主。

这些船型单价贵、利润高，使韩国船企利润大增。2025年上半年，韩国新订单量占全球比重回升至24.81%，仅次于中国的51.3%。

03 韩国政府的大力支持

韩国政府今年将投入约2600亿韩元（约13亿元人民币）支持造船业，同比增长了40%。资金主要用于环保船舶研发、造船业数字化转型和自主航行船舶建造。

特别值得一提的是，韩国产业通商资源部为氨燃料动力船舶技术的发展提供特别援助。有评价认为，氨燃料动力船是完全不排放温室气体的未来型船舶，是韩国造船业继LNG船之后的新一代“生计产品”。

04 美国的算盘与韩国的机遇

美国《琼斯法案》规定，在美国港口之间航行的商船必须由美国本土建造、美国船东运营、美国船员驾驶。这一封闭市场政策，为韩国船企提供了“可乘之机”。

韩华收购费城造船厂后，自动获得了为美国建造商船的“特权”，直接规避了与中国、日本等其他国家船厂的残酷价格竞争。

民用商船只是韩国的“敲门砖”，更核心的目标是美国军用船舶市场。美国海军舰艇项目利润高且订单稳定、周期长。韩国船企借投资美国本土船厂的契机，可近距离对接美国海军需求，参与建设分包与配套合作。

05 重重挑战，前路艰难

“让美国造船业再次伟大”并非易事。造船业是一个典型的对资金、技术、人力高度依赖的行业。

美国造船业面临的最大挑战之一是人才短缺。美国造船业在鼎盛时期拥有140万个工作岗位，但到2024年12月，劳动力已减少至鼎盛时期的十分之一， 平均年龄高达56岁。造船工作辛苦、复杂，即使找到了足够的工人，至少还需要4-5年的培训时间。

此外，缺乏完整的供应链也是美国造船业面临的一大难题。长期“去工业化”后，美国的制造业供应链高度依赖全球市场。然而，美国政府出台的包括《琼斯法案》在内的一系列政策，又在反全球化。

这就构成了一个无法调和的“战略悖论”：美国试图通过封闭和保护的手段，来重建一个必须依赖开放和全球化才能繁荣的产业。

韩华集团计划将费城造船厂的年产能从目前的不到2艘提升至20艘。HD现代集团则不断加强与美国在造船领域的合作，先后与美国最大的海军造船商亨廷顿·英格尔斯工业公司签署技术合作备忘录。

然而，面对人才断层和供应链困境，这万亿韩元投资可能只是漫长复苏路的开始。美国造船业要再次伟大，光靠韩国砸钱是远远不够的。