波音研发新机型取代737MAX？终于要推倒重来，不如照抄C919的作业

波音公司总算痛下决心，要用一款全新机型取代被嘲讽为“杀人机”的737MAX系列客机了？在同级别的欧洲空客A320neo和中国C919的“夹击”下，新一代波音窄体干线客机该如何后来居上？“照抄C919的作业”，是否有望成为波音的一条捷径呢？经历了2018年和2019年连续2起机毁人亡、导致300余人丧生的恶性空难，以及近年来多起或大或小的故障与事故后，曾被波音公司寄予厚望，但如今“名声早已臭了街”的737MAX系列窄体干线客机，似乎终于要被波音抛弃了。取而代之的，将是该公司正在研发的新一代机型。

波音-737MAX系列客机

据美媒报道，波音的下一代新型单通道客机正处于设计早期阶段，最终将用于取代波音-737MAX系列飞机，可能采用英国罗尔斯·罗伊斯公司的航空发动机。但关于这款新型客机将于何时问世并投入运行，暂无更多消息流出。按照现代窄体干线客机的正常研发流程和所需工时来预测，波音公司拿出新一代机型的时间恐很难早于2030年代前期。

波音-737MAX曾发生2起恶性空难

我们知道，从商业运行的角度来说，当下全球共有4款号称“全新一代窄体干线客机”的机型，分别为中国的C919系列、美国的波音-737MAX系列、欧洲的空客A-320neo系列，以及俄罗斯的MC-21。它们之所以被冠以“全新一代”之名，原因在于设计中的单位飞行距离油耗，要比上一代机型低约11%~14%，等于极大地降低了自身和航空公司的运营成本，并提高了飞行效率。

MC-21出现了严重的超重现象

当然了，如今看来，俄罗斯的MC-21显然已是名不副实。一方面，相比起已经投入量产和商业运行的C919、波音-737MAX和A-320neo，MC-21仍尚未走完全部的研发和试飞流程，整体进度大为落后。另一方面，从俄国内相关报道和披露来看，受制于俄罗斯国产航空复合材料技术不过关，MC-21试飞机出现了严重的超重现象，幅度约为7吨。这不仅极大地影响了该机的飞行航程和飞行高度，更让俄制新型民用航发PD-14所带来的省油效果“瞬间化为乌有”……

波音-737最早诞生于上世纪60年代

好吧，抛开命运多舛的MC-21不谈。在C919、波音-737MAX和A-320neo这3款机型中，C-919是中国商飞“从0开始研发的产物”，后两者则是对既有机型进行深度改进所得。只不过，相比起在1982年启动研发、1987年成功首飞的A-320的基础上改进而来的A-320neo，作为波音-737MAX母型的波音-737，乃是诞生于上世纪60年代的“爷爷辈”机型。后者的初始设计架构和部分技术，早已彻底落后于时代。也难怪自波音-737MAX问世之日起，就有人将其评价为“在已落伍的机型身上搞不切实际的性能挖潜”。

波音-737MAX客机生产线

毕竟，虽然现代民用客机的整体布局看似沿用了几十年之久，即“一个圆筒机身+两片主翼和一套垂直尾翼+以复数形式吊挂在主翼下方的发动机”，但其内部变化却是无比巨大的。雷达传感器和飞行控制系统、供油系统、起落架系统、减速与刹车系统、航空发动机、人机工程等，无不有着日新月异的进步。从这个角度来说，波音公司硬要在一款诞生于50~60年前的飞机身上，改出所谓的“全球新一代干线客机”，确实可谓是从一开始就埋下了巨大的隐患和风险。如今737MAX系列客机糟糕的安全与质量表现，以及随之而来的恶劣口碑，则“完美地证实了这一点”。

已投入商业运行的国产C919大飞机

于是乎，对于痛定思痛、要以新一代机型取代737MAX系列，从而重回干线客机赛道的波音公司来说，当下其所面临的局面恐并不是很理想。一方面，空客A-320neo的订单量和市场占有率一路高歌猛进，其已成为如今全球最为长效的干线客机机型；另一方面，中国商飞C919作为后起之秀，正稳步提升着自身产能和交付量，在已经手握超800架国内订单的基础上，还在向海外市场发起冲击，也是一个不可小觑的新生代力量。

C919大飞机生产线

在这种大背景下，如果波音无法在最短时间内拿出一款“性能和质量堪比C919和A-320neo”的成熟机型，那其很可能将面临“在未来10~20年内，失去全球干线客机主要市场”的巨大困境，甚至可用灾难来形容。想到这里，或许我们就不妨给波音“指条明路”了：要不然，你们干脆来抄C919大飞机“现成的作业”呗？

C919大飞机生产线

这是一款技术足够先进且不像737MAX那样“问题多多”的机型，还采用了一系列全新设计，可在未来许多年内确保自身不落伍和拥有足够大的性能挖掘潜力。对这样一款机型进行深度参考，甚至是一定程度上的“抄袭”，岂不是节约时间和各项成本的最佳办法吗？反正又不丢人，波音公司不妨好好考虑一下呗？